【摘 要】 阐述北冰洋航线开通的意义，分析北冰洋航线开通现状和存在的问题，指出北极冰加速融化将促进北冰洋航线开通。为缓解我国海上运输通道面临的安全困境，优化我国对外经贸格局，认为我国应积极参与北冰洋航线的开发利用，未雨绸缪地构建北冰洋航线的航海保障体系。【关键词】 北冰洋航线；通航条件；航海保障；导航设施北冰洋系欧、亚、北美三大洲的北方顶点，位于亚洲、欧洲和北美洲北岸之间，面积1 310万km2，岸线曲折，岛屿众多。一侧以白令海峡与太平洋相通，另一侧通过挪威海、格陵兰海、巴芬湾与大西洋相连。北冰洋航线一般是指东北航线和西北航线。绕过西伯利亚北部的称为东北航线，东起符拉迪沃斯托克，途经新西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海和巴伦支海，西至摩尔曼斯克。绕过加拿大北部的称为西北航线，西起白令海峡的普罗维杰尼亚，向东沿美国阿拉斯加北部海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。这是两条目前已经初具海运价值的北极航线。2012年8月，我国“雪龙”号科考船在其第五次北极科考活动中，首次从斯瓦尔巴群岛和北地群岛以北的高纬度航线横穿北冰洋，对夏季的高纬度航线进行科考活动。如果海冰消融情况继续加速使得高纬度航线开通，这将比走东北航道还要近1 000多。理论上还有一条穿越北极点附近水域的航线，即穿极航道：从白令海峡出发，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。北冰洋航线是欧洲、北美洲与东亚地区海上运输的捷径。过去，由于常年冰雪覆盖、天气恶劣、通航条件复杂，北冰洋一直被认为是国际海运的。随着全球气候持续变暖，近年来北冰洋冰盖的融化呈现出加速趋势，北冰洋海运航线开通的条件已基本形成。1 北极冰加速融化促进北冰洋航线开通北极冰一直是影响船舶在北冰洋航线通航的主要因素，现代科学技术的调查研究指出，整个北极地区具有明显的变暖趋势。据有关国家和国际组织观察，北冰洋地区海冰在过去50年间不断减少，在过去20年里这一趋势不断加剧，卫星数据显示年均减少3%。20世纪90年代时，北极的海冰面积约为万km2，以后海冰陡然减少。2007年夏天的海冰最小覆盖面积比20世纪80年代夏的海冰最小覆盖面积的40%还要小，达到有记录以来的最小值。2009年8月，科学家们又观测证实，北冰洋冰层下降已达到30年来卫星开始监控测量的最低水平。2009年9月，某国国家冰雪数据中心称，北极浮冰面积已达历史最低点，只有197万km2。北极海冰的厚度也在不断减小。1987—2007年间从平均厚度3.3 m减少到2.6 m，多年生海冰的平均厚度由3.3 m减少到2.8 m。北极理事会2009年的北极气候影响评估报告，对未来几十年北冰洋海冰范围在3月和9月的变化趋势进行了预测。报告指出，到2020年，加拿大北极群岛除小部分区域的海冰密集度仍保持在70%左右外，其他部分将基本无冰。西北航线的西部海冰密集度略高于20%，船舶基本上可以通行；而东北航线海冰密集度均低于20%，夏季可以全线通航。预测到2040年，西北航线大部分水域基本无冰，东北航线海冰密集度也均在10%以下，完全适合船舶航行。预计2015年夏季，东北航线的正常开通将成为可能。估计在2015年以后，西北航线上的冰块也将减少到商船基本可以安全航行的程度。到2030年，冰块基本消除的西北航道，商船可畅通无阻地航行。北冰洋冰层覆盖面积减小会产生一个正反馈循环：随着更多的水面露出，吸收太阳辐射，水温升高，从而导致更多的冰层融化。这个循环过程可以极大地加快气候变化和冰层融化的速度。当前，几乎所有的气候模型都显示北冰洋冰层面积在快速缩小。有报告称，模型预测到2050年，北冰洋冰层还会再减少30%，即冰量减少40%；而有的研究机构则预测，最晚到2030年，北冰洋冰层将基本上融化，从亚洲到欧洲和北美的北极航线全年将长时间开通。2 北冰洋航线开通的战略意义目前，我国已经成为世界贸易大国和海运大国，与欧洲、北美洲之间的贸易与海运联系非常紧密。从目前的航运地理格局来看，我国与西欧以及北美之间由于受大陆阻隔，迂回、绕航现象较为严重。北冰洋航线如能顺利开通，将成为新的“大西洋——太平洋轴心航线”，使我国在现有东、西两条主干远洋航线上再增加两条更为便捷的到达西欧和北美的航线。目前，从上海经苏伊士运河到伦敦的总航程约1.92万km，如果走北冰洋的“东北航线”仅为1.49万km，缩短航程4 300 km；而从上海经巴拿马运河到格陵兰的努克港，总航程2.42万km，若走北冰洋的“西北航线”仅为1.12万km，缩短航程1.3万km。从日本的横滨到荷兰的鹿特丹港，经非洲的好望角需要航行29天，若经新加坡的马六甲海峡、苏伊士运河需要22天；但如果采用北极航线，则仅需15天就可以到达。一艘集装箱船从上海至西欧（汉堡）走北极航线将比走传统航线缩短约1/3航程。北冰洋新航线的开通，不仅将拉近亚洲尤其是中国与北美、欧洲的海运距离，对于全球贸易格局也将产生重大影响。我国的几条重要海上通道都位于国外，预计到21世纪中叶，巴拿马运河、苏伊士运河、马六甲海峡等的通航能力将达到饱和。这些海运航线的咽喉一旦被封锁，无疑将受制于人；而且由于过于拥堵，超大型船舶都无法顺利通过这些海峡要道。随着我国原油进口量的不断攀升，对大型运输船舶的需求也日益迫切。2010年，我国原油进口量2.39亿t，其中海运量占近90%。预计到2020年，我国原油进口量将达4.5亿t，对外依存度将达60%，3.2亿t需海上运输。这需要上百艘20万载重吨以上的巨型油船，而如此庞大的运输船队规模，必将进一步加剧传统海运航道的拥挤程度。从长远看，北冰洋航线不仅可以绕开海运的高风险地区，而且尤为适合大吨位船舶通行。因此，在索马里海盗猖獗、苏伊士运河和巴拿马运河日益淤塞、海运成本不断上涨的情况下，开辟北冰洋航线不仅能使我国海上运输避开这些高风险海区，而且北冰洋航线还有利于打开能源贸易的新格局，拓展国际经济合作新领域。随着我国经济的快速发展，石油、天然气、铁矿石等战略物资的进口增长迅速，北极各种矿产资源的大规模开发，将为我国提供一个重要的进口来源，对于分散风险、确保国家经济安全具有十分重要的意义。根据已经探测到的数据，全球石油天然气等能源总量的25%集中在北极地区，而其中44%集中在俄罗斯西伯利亚地区。根据美国地质调查局对北极地区自然资源的最新评估，北极地区未探明的石油储量达900亿桶、天然气47.3万亿m3、可燃冰440亿桶。北极的铁矿资源也很丰富，仅挪威可采的铁矿石就有万t，钛万t，而加拿大巴芬岛的玛丽河可采的铁矿石储量达4.5亿t。北极还有大量的金刚石、金、银、铂、铀、钼等稀有金属及丰富的渔业海产品。在地理上，北极地区比非洲、南美洲更接近我国，北冰洋航线的开通无疑可以打破我国石油和天然气等能源主要依靠从政局不稳的中东和非洲地区进口的现有格局。3 北冰洋航线通航现状及存在问题到目前为止，北极航道航行技术已成熟。1993—1999年，日本船舶与海洋基金会联合俄罗斯、挪威研究所开展为期5年的北极航道联合研究，并进行东北航道的试验航行。结果表明，北极航行技术已不是问题。总体上，航道对船舶大小、吃水等不受限制；而且已有了部分助航标志、无线电设施。加拿大、俄罗斯等还制定了有关航行规则、船舶交通管理等方面的要求。根据目前资料预测，未来20年内，北极航道有可能出现夏季无冰，这意味着冰级为1A+的船舶一年四季都能在其航线上独立运营。在未来5年内，北极航线的可航行时间将会从每年度的6—9月份扩展至4—11月份。随着北极航线冰封期的缩短，1A船舶可以在晚春至早秋的半年时间段运营，而1A以下的普通船舶能够在夏季运营。随着北极航运规则的不断明晰及世界经济形势的不稳定性和石油价格居高不下，必将有更多的商船和航运企业选择北极航线。目前，北冰洋地区开辟贸易航线的最大困难是缺乏当地航运相关可靠数据资料，如每日气象、航道水深、航标、港口码头动态、航运安全和船舶管辖权的法律法规等。沿海国对北极航道的管理和限制也是影响北极航道使用的一项重要因素。俄罗斯政府认为，北方海航道由其管辖，要求在航道航行的船舶必须提前向俄政府提出申请，并认为东北航道经过其内水，他国船舶通行需经许可并缴纳费用。加拿大政府一直宣称西北航道为本国水域，也认为西北航道经过其内水，他国船舶通行需经许可并缴纳费用。但美国和欧洲的一些国家认为，这是国际水域，这一问题尚需沿海国采取搁置争议，即争议区域管辖权和管理权分开的方式解决，或者通过国际海事协定机制给予解决。4 北冰洋航线通航的航保工作北冰洋航行地处北极，主要特点是高纬度、生疏海区、超低温、强风暴和冰区航行。常规的导航设备、航海保障、航行方法等很难适用于该区域航行，其航海工作面临着许多困难。现有的导航设备很难适用于北极航行，常规电、磁罗经在北冰洋区使用时误差很大。虽然GPS系统具有全球导航能力，但北极地区电离层受太阳风、太阳黑子、磁暴等影响较大，对GPS系统信号的影响有待于大量的实际观察。北斗卫星定位系统尚未覆盖到北极。由于北极地区天气恶劣、气候寒冷、交通不便，因而基本未设劳兰系统台站，所以劳兰系统导航也将不能使用，天文导航也面临着许多问题。由于北极地区的白昼现象，可能长达数月日不落或日不出，将对天文观测产生较大影响，日不落时只能进行太阳定位，且由于太阳高度较低，观测定位误差可能较大，日不出时可能没有水天线，对大多数使用普通水平六分仪的航海者来说将不能定位。所有的航海设备和器材室外暴露于空气部分，都将面临抗低温、防冻防冰凌、抗强风暴等问题。由于北极光对船舶电子系统的影响，再加上缺少助航设施及相应纸质和电子海图等，在航海保障方面尚需进一步完善。北极气象和水文上具有持续超低温、风暴强度大且生成变化快、冰层厚度受温度和季节影响大及流冰和冰山的范围、密度预报难等特点，北冰洋航行的气象保障和冰情保障困难较大，在气象保障和冰情保障方面对航海保障工作提出了新的更高要求。近年来，为了适应开通北冰洋航线船舶航行安全的需要，IMO和俄罗斯、加拿大、美国等北极周边国家在航海保障工作方面已做了不少准备工作。IMO除在《国际海上人命安全公约》和《海员培训、发证和值班标准公约》等海事公约和规则中有相关规定外，2002年通过的《北极冰区水域航行导则》适用于包括客船及500总吨以上的用于海冰区域航行的国际运输货船，制定了冰区船舶建造、船壳强度、防火安全、救生系统、船舶操作、船员培训和应急措施、防止污染和控制危险等规定；2009年又通过了《极地水域船舶操作指南》，并计划在近年内使其成为强制性规则。2011年，世界航行警告系统在北极水域开通，新划定的5个航行警告区和气象警告区分别由加拿大（17区、18区）、挪威（19区）和俄罗斯（20区、21区）负责。美国国家海洋与大气管理局于2010年开始对北冰洋进行海测，准备持续更新海图。目前，北极航线各海区日常海冰和天气信息也在美国等有关国家的相关网站上查询。加拿大从20世纪起就制定《北极水域污染防治法》《北极级船舶建造标准》《北极冰区航行制度标准》等，为加强西北航道管理，建立了北部船舶交通管理系统，强制性要求进入加北极水域的船舶提前报告，并检查进入北极水域的船舶，以提高海上航行安全并预防污染。目前，加拿大已出版了基本覆盖西北航线区域的海图并有一些电子海图出版。俄罗斯于1971年建立北方海航道局，1991年颁布了北方海航道航行规章，1996年颁布了《北方海航道航行指南》，还制定了《北方海航道破冰和领航指南规则》等。俄罗斯在北极地区拥有多个港口和世界最多的破冰船，20多艘破冰船中有7艘是核动力的。俄罗斯航运公司正着手开辟从欧洲经北极到东南亚的航线。为了开发和利用北极航线，俄罗斯打算采取一系列措施，除制定关于解决北方海航线船运问题的法律文件外，最重要的任务是建立北方海航线的现代化基础设施，扩建现有的港口和建设新港口；2020年之前，将再建造3艘大型核动力和6艘柴油电力混合破冰船；继续发展北极地区通信、导航和水文地理系统，利用俄罗斯的GLONASS全球定位系统，建立北极多目标卫星系统；根据北极理事会外长签署的北极救助协议，还将在2015年前在北部地区建立10个综合救助中心。随着北冰洋冰层消融的加速，世界各国都在关注北冰洋的航海问题。我国的“雪龙”号科考船已进行了5次北极科考活动，对北冰洋航线也进行了较深入的考察。对北冰洋航行的航海保障工作，我国也应未雨绸缪、预先准备。航海工作是实践性很强的工作，我们要积极摸索积累经验，预先研制适合于北冰洋航海使用的指向系统，如平台罗经、电罗经、磁罗经等，加快北斗系统的更新换代，积极推进国际劳兰系统在北极地区的布台，加强北极天文导航系统研究，研制适合于冰区航行使用的新型计程仪、测深仪等和水文气象观测系统；加强北冰洋海域的水文气象观测和海洋调查，编制北冰洋航行需要的航路指南、推荐航法、港湾锚地图集、港口资料、航标资料、气象资料、水文潮汐潮流资料、冰情资料等航保参考资料；构建北极地区气象保障体系和海冰预警体系，加强北极冰区航行防险救生体系建设；抓好预先训练，提高人员素质，努力提高航海人员北极冰区的航行综合能力。参考文献：[1] 白春江，李志华，杨佐昌.北极航线探讨[J].航海技术，2009（5）：8-10.[2] 史春林.北冰洋航线开通对中国经济发展的作用及中国利用对策[J].经济问题探索，2010（8）：21-25.[3] 李振福.北极航线的中国战略分析[J].中国软科学，2009（1）：38-40.[4] 张侠，屠景芳，郭培清，等.北极航线的海运经济潜力评估及其对我国经济发展的战略意义[J].中国海洋大学学报，2009（2）：87-89.[5] 李振华，徐剑华.洲际集装箱船航线即将进入北极航路[J].中国海事，2010（1）：69-73.[6] 闫力.北极航道通航环境研究[J].大连海事大学学报，2011：78-82.

标签：北极航线