船舶论文篇1

　　船厂售后服务部需安排资深的专业人士负责定期组织相关专业知识的培训，让质保工程师知道影响船舶正常航行的和船舶安全的紧急保单要特别处理。正常情况收到保单后质保员要初步判断保单是属于供应商设备质量问题，船厂的施工质量问题，船厂的技术设计问题，还是船员操作失误或保养不到位造成的问题，要具有处理一般案例的判断能力，并及时联系相关责任人，对难以判断的保单及时上报，同时把处理过程抄送船东，使船东及时了解保单处理情况，遇到特别紧急的保单，须向领导汇报，做到迅速而准确地处理保单，不影响船舶的正常航行。这些工作要求质保人员具有一定的船舶方面的专业知识，能在第一时间判定责任，并跟踪落实处理质保项目。

　　二、售后服务日常工作的管理规定

　　1.保单的正常处理。

　　船舶的质保期通常为交船后12个月，在此期间收到船东的质保单后，质保员初步判断如属于合理的索赔项目，发给船厂相关部门或相关设备供应商，对于重大紧急的保单立即处理并抄送部领导。如果一般质保单涉及的车间或设备厂家没有及时回复处理意见，单船主管自保单发出起3个工作日内汇报部领导要求协助，部领导在最短时间内将处理意见或方案反馈给主管并通知船东。如果质保期内船舶有计划停靠中国港口，船厂安排登轮解决。对于没有机会靠中国港口的船舶，船厂安排服务商登船服务或联系供应商提供相关备件，保证保单能够及时得到处理。为了准确了解船舶动态，减少因信息失真错失船舶保修的良好机会，售后服务人员应经常浏览船讯网（）,了解第一手船舶动态信息，及时安排登轮服务及备件寄送。

　　2.船厂内部的质保协调。

　　质保部门需协调有关部门配合质保，技术部门负责售后服务产品的技术咨询和技术服务,积极配合客户服务部门分析和解决问题；物资配套部负责敦促供应商落实备件物资的提供，协助联系紧急保单的供应商登轮服务，督促供应商提高产品质量；生产管理部负责为售后服务项目提供解决方案和人力资源以及施工材料。

　　3.靠国内港口船舶保单的处理。

　　当船舶有船期计划停靠国内港口之前，质保员根据船东提供的质保项目清单做好准备工作，对有难度的保单或项目比较多的船舶登轮服务前需组织各有关部门主管召开准备会议，协调人员的安排、备件或材料的提供、工具以及车辆的准备，确保每条质保项目落实到具体负责人，尽量做到登船服务时一次性解决问题。

　　4.仅靠国外港口的船舶保单的处理。

　　当船舶停靠国内较远港口时或国外港口时，船厂委托当地的航修公司登轮服务。船厂的签约单位要基本能够覆盖整个大陆地区的船舶修理服务公司，对于国际航线，船厂需与中船总密切合作，联系国外的维修公司，以保证及时提供售后维修服务。

　　三、完善售后服务的反馈机制

　　针对质保单反映的问题及时向船厂质量管理部门进行反馈，对于生产中频发的施工缺陷，施工产生的共性问题保单质量管理部门要对责任部门加强考核，对售后服务中发生的施工质量问题进行追溯，一定程度上促进船舶建造过程中施工质量的提高，提高施工人员的质量控制意识，尽量避免后续船舶类似问题的发生。对于因设备质量问题造成的保单需反馈至物质采购部门，必要时把不合格供应商列入黑名单，后续采购不做考虑。减少因设备采购质量问题发生索赔的频率，减少索赔单，提高公司的市场形象。总之，船厂售后服务部门首先应提高服务团队的素质，提高对质保问题的分析处理能力，对保单的处理建立规章制度，形成系统的服务流程，同时加强对质保共性问题的反馈，在后续船建造过程中尽量避免同类问题的产生。通过以上举措提高船东的满意度，提高公司的市场信誉，为公司经营接单创造有利条件，使企业能够持续健康地发展，为中国早日成为世界第一造船大国作出贡献。

　　船舶论文篇2

　　船舶导航信息系统处理和储存多种信息，首先，系统需要处理硬件接口递交的监测信息，并根据上层用户的需求给予硬件设备相应的反馈;其次，系统需要将处理和合成之后的信息显示给用户，同时从用户的输入设备中收集用户的需求并进行处理;最后，系统还需要与GIS、卫星通信系统等模块进行交互，实现信息的分析和更新。因此，导航信息在系统的流动过程中形成3个闭环，如图2所示。在硬件信息闭环中，硬件接口产生的信息主要为经纬度、航向、航速等初始信息，并通过硬件设备本身接口输出该信息。然而，由于不同设备采用不同的标准并由不同的厂商制造，因而其产生的数据格式差异较大，无法被信息接口直接使用，因而需要信息收集与格式化模块进行数据的格式化。该模块从硬件接口中收集数据，并根据预先定义的数据结构将数据重新组织，并以一定的格式提交给信息接收接口，在信息接收接口中，则对数据的合法性进行检验，同时识别数据的类型，交付给相应的中央处理功能。在用户信息闭环中，中央处理模块将处理完毕的信息，按照一定的消息格式，通过信息交付接口输出给用户界面，并显示给终端用户。因此可以看出，用户界面的设计需要相应的信息交付接口的支持，同时用户根据自己的需求，通过用户界面对导航信息系统进行相应的操作，该请求也通过信息交付接口递交给中央处理模块，进行进一步的处理。在外部信息闭环中，中央处理模块需要借助一些外部系统获取需要的信息，如通过GIS可以结合数字地图等平台，直观地显示导航信息，而通过卫星通信网络，可以将通信功能集成入导航信息平台中，实现多节点的位置和导航信息交换。在整个过程中，中央处理模块根据实际的需要向外部系统提交信息请求，并从外部系统中下载相应的信息。需要注意的是，外部系统中采用的消息格式往往有较为明确的标准，因而信息扩展接口必须具备相应的适配机制，支持相应的标准，识别对应格式的数据和消息，并将其转换为中央处理模块能够处理的数据结构。

　　2信息接口设计

　　在第2节中，对系统应用的信息接口进行了介绍，并对其功能进行了较为详细的描述，根据其功能和作用位置的不同，可以将其分为信息接收接口、信息交付接口和信息扩展接口3类。

　　2.1信息接收接口信息接收接口的主要功能是:接收由硬件提交的信息，并对信息的格式进行检验和分类，最终递交给中央处理模块。其主要结构和工作流程如图5所示。如图5所示，在信息接收接口中，收到的信息首先存储在消息缓冲中，信息格式模式匹配单元通过预先定义的合法消息格式，对消息缓冲中的信息进行匹配，监测其合法性，当出现异常时，反馈控制单元调度消息缓冲，根据异常消息的来源，向相应的硬件接口做出反馈，进而将异常消息丢弃或封闭/重置相应的硬件接口。合法的消息被送入消息分类单元，该单元维护若干个列表，列表中存储格式化的消息数据。当中央处理模块或其他模块，调用相应的功能时，则通过相应的功能子接口，将对应的数据取出并交给相应的功能。信息接收接口是基础硬件设施和软件处理单元之间的桥梁，通过扩展消息格式化的适配功能，能够有效拓展支持的硬件种类，从而使得系统的功能更加强大。

　　2.2信息交付接口信息接收接口面向的是底层硬件设备和系统，而信息交付接口面向的是上层的用户和用户界面，其功能是:将中央处理模块处理完毕的数据和信息，按照不同的种类递交给用户界面，在用户界面中进行集成和显示。其主要结构和工作流程如图6所示。与信息接收接口的不同之处在于，交付接口担负了双向的信息传递功能。首先，通过数据调用单元可以将处理完成的数据交付给用户界面使用，根据类型的不同有图形化数据、字节化数据、GIS数据等，用户界面通过调用这些不同种类的数据，即可按照实际需求，合成和显示出包含丰富内容的导航信息图示。同时，用户通过用户界面对导航信息系统进行控制、设置或调用其需要的单个数据，此时用户指令被传递到用户指令解释单元，若用户指令合法，则通过编译器对指令进行解释，产生针对系统每个模块的具体指令，并通过控制信息产生单元将具体指令转换为系统模块能够识别的具体控制信息。然后利用系统控制接口，对系统的软件和硬件进行直接的控制或设置等操作。信息交付接口是实现用户界面的基础，其并不关心用户界面如何实现，终端用户有着怎样的具体需求，仅仅是提供了一系列标准化的数据交付接口，这样就可以根据不同类型的船舶和不同的应用场景，设计不同的用户界面，而不需要受到核心软件系统的束缚。

　　2.3信息扩展接口与前2种接口不同，信息扩展接口是向外部开放的接口，通过这个接口，例如卫星通信网、GIS系统、AIS系统等，均可以连接入导航信息系统，为系统提供更加丰富的信息和更加强大的功能。其主要结构和工作流程如图7所示。信息扩展接口同样需要担负数据的双向传递任务，一方面其运行有相应数据交换/传输协议的协议栈，如AIS数据传输协议栈、VSAT卫星通信协议栈等，以便通过相应系统的接口下载和传输消息，同时将接收到的消息转换为系统能够识别的数据结构，供中央处理模块处理。另一方面，系统根据需要，提出相应的信息下载请求，该请求通过请求处理单元，转换为相应系统的控制和请求指令，封装为合适的控制消息后，发送给对应的外部系统。信息扩展接口可以通过扩展外部数据交换协议栈来扩展其可以支持的外部系统种类，从而能够综合更多的外部信息，丰富导航信息系统的内容。

　　3仿真与实现

　　根据以上研究和设计，本文采用软件实现的方法对导航信息系统进行仿真和模拟。采用的环境是Corei31.8GHz，4G内存，Win764bit，采用Java作为程序开发语言。仿真的重点在于实现各个接口的功能，验证各个接口工作的有效性和高效性，依托当前较为成熟的中央处理模块［7］，实现对信息的处理和存储，并使用Java语言开发整个模拟系统，模拟系统界面如图8所示。通过编写相应的代码，模拟各种硬件设备，信息接收接口成功地收集和转换了不同种类的消息，并通过信息交付接口递交给用户界面，从图8可以看出其成功地实现了信息的收集和显示。如图9所示，进行信息设置的测试，通过设计控制面板，设置相应的参数，观察能否对系统进行有效控制。通过以上实践证明，在理论上本文所设计的接口能够发挥相应的功能，实现导航信息的收集、处理和交付等功能，说明了本文提出的方案具有一定的可行性。

　　4结语

　　本文针对当前船舶导航系统的新发展，研究了该系统的实际需求，分析了系统需要处理的信息种类和结构，并对导航信息系统中若干关键接口进行了研究和设计，并在此基础上，进行了初步的实现和仿真，证明了本文提出方案的可行性，同时为今后导航信息系统的设计和制造提供了一定的依据。在下一步的工作中，将通过在实践中实用本文提出的方案，来检验各个接口的实际功能，并对各个接口的设计方法进行进一步的优化，最终构建一个功能完备、性能稳定的船舶导航信息系统。

　　船舶论文篇3

　　八十年代初期，中国船舶工业遵照邓小平同志“中国的船舶要进入国际市场”的指示，在国务院领导下，率先实行了体制改革，在实施了一系列改革之后，使船舶总公司的力量得到了加强，并把发展的目标定位在国际市场上。经过不懈努力，终于在国际市场上占领了一席之地。同时，也带动了地方船舶工业走进国际市场。

　　1.确立了国际地位

　　在国际船舶市场的竞争中，我国造船业的造船产量从80年代初期的34.2万吨提高到1997年的220万吨；造船份额从1980年占世界总量的0.6％，提高到1997年的6.7％；造船地位从世界第17位提高到第3位，从而进入了世界造船大国；造船质量达到国际先进水平，开发的各类船舶进入了德国、挪威、英国、美国等50多个国家；出口船的吨位从2万吨级发展到15万吨级；出口船的品种从单一的油船、散货船发展到多用途货船、成品油船、LPG船、化学品船、自卸船等高技术、高附加值船舶。

　　2.发展成为出口产业

　　20年来在国际市场竞争中，逐步形成我国机电产品出口产业。“七五”完成造船产量344万吨，其中出口船154.8万吨。“八五”造船产量676万吨，其中出口船306万吨；承接新船订单873万吨，其中出口船615万吨，出口船订单达到70％。1995年，承接船舶订单246万吨，98％都是出口船；1996年建造船舶190万吨，其中出口船舶161万吨，占造船产量的85％。1995年船舶工业出口创汇11.7亿美元，1996年13亿美元，1997年达到16.3亿美元，出口创汇居机电行业之首。船舶工业的发展，正如李岚清副总理指出的“现在，我们唯一能够称得上出口产业的就是造船。”

　　3.提高了经济运行的质量

　　在国际船舶市场大萧条时期，欧美造船企业纷纷破产倒闭，日、韩造船企业大幅度亏损，而船舶总公司在这一时期，工业总产值年均递增14％，利税年均递增11％。“八五”期间船舶总公司实现利税比“七五”期长220％，利润增长150％，是军工行业唯一盈利行业；“八五”期间船舶总公司对船厂投入相当于韩国造船企业半年的投入，但造船产量却高于日本19％，韩国14％的增长速度，达到26％。年均销售税率达到7.1％，最高年份达到8.6％，超过日本韩国；百元固定资产实现利税和销售分别高出两倍和一倍。经济增长质量高于全国平均水平。

　　4.促进了产业和产品结构的调整

　　船舶总公司在国际市场竞争中，大力开发新产品，推进产品结构的调整，形成了一批新的经济增长点项目。船舶产品从一般的油船、散货船发展到与高附加值船舶相结合的产品结构。高技术、高附加值船船的比重从“七五”的5％，上升到1997年的17％；民品的比重从20％上升到80％；修船上升到10％左右；非船舶产品的比重从“六五”初期的14％，上升到30％左右。军品结构得到了合理调整，按照中央军委要求，做到了“军民结合，以民养军”。研制的新型导弹驱逐舰出访美国和南亚4国，扬了国威，振了军威，赢得了世界好评。

　　二、船舶工业的改革要有利于经济发展

　　我国政府机构改革受到世界各国极大关注，政府机构的改革是为了适应我国社会主义市场经济发展的需要，有利于经济持续、稳定、快速发展。我国船舶工业的体制改革也要适应于经济发展的需要，要与市场结合，与中国的国情相结合，与世界经济发展相结合，与提高竞争力相结合。

　　1.船舶工业改革应有利于提高竞争能力

　　据国际航运界和造船界专家预测，今后十年甚至更长的时间，船舶市场处于兴盛繁荣时期。在今后十年中，每年船舶需求量为3700～4500万载重吨左右，市场极为乐观，这是造船业发展不可多得的机遇。目前，我们还有许多船舶设计技术尚属空白，还不能全面参与市场竞争，还处于幼稚、成长阶段，需要政府扶持、培育发展。政府应为造船业提供与世界各国为选船业提供的优惠信贷、造船补贴、税收优惠等政策，使我国造船业能与世界造船业平等竞争。在国际市场上，我国造船业的竞争对手是日本、韩国、德国等造船发达国家，还面临俄罗斯、美国军转民进入国际市场的威胁。现在世界造船发达国家开始“强强联合”，形成超级竞争力量。我国造船业只有通过改革，握紧拳头，组建超级竞争集团，形成强大的竞争实力，才能同世界发达造船国家开展市场的争夺战。

　　2.船舶工业改革应有利于产业结构调整

　　船舶工业是技术、劳动、资金密集的产业，据国家统计局最新出版的《中国投入产出表》分析：在国民经济116个产业部门中，船舶工业对97个部门的产品有直接消耗。现代舰船技术复杂、精度要求高，涉及导航、水声、光学、物理、电子等360多个专业技术领域，上千台套设备、仪器，近千家配套企业，船舶工业的发展可以带动机械、电子、冶金、化工等相关产业的发展，有利于开辟容纳度很高的国内市场的产品随船出口创汇，带动整个国民经济的发展。

　　3.船舶工业改革应有利于海洋资源开发

　　中国拥有漫长的海岸线、岛屿、海礁和海域，是一个海洋大国。在300万平方公里的领海中，蕴藏着丰富的石油破产资源，已经探明海上石油储量14.48亿吨，天然气储量3313.54亿立方米。海洋的开发与建设，必须要有相应强大的工业作支撑，船舶工业就是支撑工业之一，没有强大的船舶工业，就不能对海洋资源进行全面开发和利用。

　　4.船舶工业改革应有利于水运事业发展

　　我国拥有2000多万吨各类运输船舶，整体装备技术水平保持在70年代水平，急待更新。近几年来，我国船东在国外订购了大量的船舶。船舶工总公司是中国船舶工业的组成部分，造船产量只占全国造船产量的40％左右，在国内市场造船订单极少，更谈不上垄断。所以，我国船舶工业的改革，要面对新的形势，要面对为国民经济建设服务，要面对国内造船市场存在着散、乱竞争无序状态，还要面临日本、韩国的进攻，必须理顺关系，走联合发展道路，形成强在的力量和实力，占领国内外市场，发展民族工业。

　　5.船舶工业改革应有利于海军装备建设

　　我国海军装备建设，经过广大造船职工几十年的奋斗，已经取得了很大成就。由于舰船研制涉及部门多，产品配套复杂，技术要求高。在舰船研制过程中需要高度协调和统一，从保障舰船研制质量、提高研制水平和战时能迅速组织恢复军船生产的角度来讲，历史证明：没有强大的船舶工业，就没有强大的海军。军船与民船技术在许多方面都能达到通用。军船技术的高速发展，也可提高军船技术水平，带动相关行业技术发展。所以，船舶工业的改革要形成强大的有生力量，既有利于海军装备建议，又利于“以民养军”，还有利于节约科技资源，减少资源的浪费。

　　6.船舶工业改革要有利于自我发展

　　在国际市场上，船舶总公司花了20年的时间，占领了一席之地，打出了“CSSC”的品牌，享有很高信誉，具有很高的含金量，是一大笔无形资产。船舶总公司面临着2000年后船厂晒船台的危机，更面临着我国造船业将被挤出国际市场的危险。我国船舶工业正处在发展的关键时期和困难阶段，在保留“CSSC”牌子的前提下，加大改革的力度，加强管理，抓好科技创新，做好机构精减、减人数增效以及人员分流，提高生产效率，降低生产成本，走内涵扩大再生产之路。我们相信有党中央、国务院的领导和关怀，有政府政策的支持，有几十万造船职工的奋力拼搏，就一定能走出困境，战胜困难，度过难关。

　　7.党中央、国务院为船舶工业改革指明了方向

　　船舶论文篇4

　　船舶融资方式主要分为三个方面。一是债务融资。这其中主要有银行贷款、船舶抵押、发行债券、船舶融资租赁、私募这几种融资方式，而银行贷款是我国占主导地位的一种船舶融资方式。二是股票融资方式。这主要包括船东自出资金、船舶基金、股票发售。三是夹层融资。夹层融资是一种介于股本和债务的灵活融资模式。结合市场动荡及船舶融资自身特点，本文将船舶融资中的风险因素归纳为以下几个方面：

　　1.金融风险金融风险主要指市场汇率升降导致的外币兑换风险和银行利率变化致使借贷双方遭受损失的利率风险。首先，船舶在不同港口之间通航结算，必然会有汇率风险。船舶融资中，汇率风险是指资产以外币计价、租金进行国际折算时汇率波动引起价值下跌的风险。船舶融资时间跨度大，以外币结算租金或其他融资收入时，如若本币对外币升值，那么船舶融资方收到的款项就会缩水，导致经济损失。近年来，国际金融总体不稳定，美元对人民币成下跌走势（如图1），国际贸易航运企业进行中长期融资时应当慎重选择融资货币、储备外汇风险金以此来防备汇率走势的风险。其次，利率变化也会使得船舶融资方出现财务风险。银行利率的波动会导致融资方的资成本出现波动，船舶现金流也会遭受损失。此外，船东从事国际货代运输，可能会通过国际银团、国际证券进行融资，所获款项与要偿还的利息或本金的币种的差异，船东以更多的利息去偿还当初所借贷款，蒙受到汇率损失。

　　2.信用风险船舶融资中的信用风险，主要是指船舶融资租赁中交易当事人未能履行部分或全部协议义务所带来的损失的风险。其一，因出卖人不履行协定不交或者拖延时间交付船只，承租人因此推迟交付租金或者单方面撤销协定，船东因此蒙受的经济损失。其二，船舶租赁双方违约的风险。承租人的因经营不善或船舶破损灭失等而违约给船舶出租人的经济利益带来的损失；或出租人资金周转不灵而未及时交付船款，出卖人推迟交船，承租人的生产经营活动蒙受经济损失的风险。

　　3.船舶优先权、留置权风险船舶优先权和船舶留置权是船舶融资一方的特定法定权利。船舶优先权是一项以法定形式赋予该海事请求人优先受偿的对物诉讼的特定船舶权利，其在一定程度上可视为担保物权。船舶优先权优先于船舶债权、抵押权受偿，加大了船舶出租人收回租金的风险。船舶留置权通常指修理或者建造船舶时，协议一方未按约定履行协议义务，修理方有权留置船舶，依法从该船舶变卖价款进行优先受偿的权利。该船舶留置权优先于船舶所有权，如果该船舶被留置，船舶出租人则难以收回自有船舶及租金，出租人则面临资产和经济利益损失的风险。还有一些船舶遭遇冰雹、海啸、水灾等不可抗力导致船舶破损灭失的自然灾害风险，此外还有船舶油污索赔的风险以及战争、海盗等风险。为了防范自然灾害风险，通常船东会给航行船舶进行投保，以保证船舶遭遇损害后能获得经济补偿。

　　二、我国船舶融资现状及存在问题

　　随着我国经济的崛起，我国的航运业也逐步发展，但我国的船舶融资规模不大、运力不足，融资资金紧张问题仍然十分突出。根据2013上半年中国融资租赁业发展报告，我国的航运BDI指数（波罗的海航运指数）长期处于1000上下，航运业运力不足，船东现金流紧张，我国航运业毛利空间小，融资及后续偿付资金压力大。此外，船舶融资周期长、资金需求大，金融机构借款通常要求担保、抵押等保证措施，船舶融资程序繁琐，我国的船舶融资方式单一，船舶融资活动比较困难。我国目前船舶融资主要有以下问题。

　　1.船舶融资缺乏法律有效保障，政府扶持力度不够。我国尚未对船舶融资专门立法，现有船舶融资法规主要依据《合同法》中的融资租赁合同的一则条款，因此我国船舶融资法律效力十分有限，无法从法律问题上有效规范融资租赁业务。对于船舶留置权、优先权问题，我国尚无明确法律规范，船舶登记、船舶留置扣押及拍卖、船舶损伤责任划定也亟待解决。西方国家往往在融资初期给予船舶公司直接减免税或者加速折旧的税收优惠，我国对船舶融资的扶持力度较弱，也没有专门针对融资的税收优惠政策。此外，银行的贷款信贷范围较窄，船舶缺乏稳定的资金支持，船舶融资风险和成本大。

　　2.船舶融资模式单一，船舶融资理念及风险防范意识淡薄。虽然船舶融资有多种融资方式，但是就我国实际情况看来，贷款还是我国船舶融资中主导地位的融资方式，船舶融资渠道狭窄。而银行贷款财务风险大，融资成本高，船舶公司的还贷压力较大。国内航运业传统所有权意识较为根深蒂固，大多数国内船舶公司并未树立利用船舶充分融资、利用金融衍生工具、货币交换及远期外汇交易来防范船舶融资风险的意识。

　　3.船舶融资风险管控能力尚不足，缺乏风险保障机制。航运运行时间长，市场运价和利率波动大，且我国船舶融资行业尚不规范，因资金周转困难违约的现象时有发生，这加重了船舶出租人的融资风险。大多数中小船舶公司并未严格把关承租人的信用和资金实力，对于船舶留置方面的风险防范措施也比较少。国内船舶企业对于金融市场、汇率变动的风险预警意识不强，风险管控能力不强。

　　三、对策和建议

　　1.健全船舶租赁方面立法，加大政府政策补贴和扶持。船舶产业是我国的十大产业振兴规划产业，船舶资金回笼期不稳定，船舶融资需国家法规、政策加以扶持，保障船舶企业的合法权益，使得船舶行业长久发展。2006年，全国人大常委将《融资租赁法》列入立法规划，该融资租赁法草案与合同法趋同，对租赁合同生效时间、供货合同无效或解除当事人损失、风险责任承担等方面作了规定，以此来保障融资租赁双方的权利，规定双方应履行的义务，以避免因毁约带来的信用风险。我国还应进一步补充关于船舶抵押、留置方面的条款，以进一步完善我国船舶融资方面的立法。船舶业的发展离不开政府的政策扶持和补贴，政府应当给予船舶融资一定的减免税优惠，银行提供专项融资贷款或基金，进一步解决船舶融资贷款难度大、融资渠道狭窄的问题。

　　2.拓宽船舶融资渠道，树立船舶融资风险防范理念。我国船舶公司可借鉴国外船舶融资模式，使得我国船舶融资渠道多样化，以平衡船舶融资的风险。2009年，我国国家发展和改革委员会组建我国第一支船舶产业投资基金，对船舶资产和船舶航运产业链进行股权投资，这种船舶基金运作成本低，基金存续期长，是我国船舶融资模式的一种灵活便利的新兴融资选择。我国船舶企业应当树立船舶融资风险防范的意识，调整船舶资金管理方式，对船舶进行充分管理，以防范船舶破损、留置的风险。

　　3.进行投保并项目风险评估，提高风险预测和调控能力。为避免船舶航行过程中的损坏或意外事故，船东可对船舶进行充分投保，如船东互保协会保险、商业保险及油污责任险，对该融资租赁或借款进行收益风险评估，以降低经济损失和规避可能发生的意外政治或油污风险。船东应充分了解船舶航行地区的法律法规，并及时动态了解船舶修理、航行有关情况，防范船舶损坏或被滞留的风险。为分散风险，船舶融资可采取多种金融工具进行融资，在国际融资市场上进行外汇长期金融工具融资，提高风险调控能力，有效地规避船舶融资中的风险。

　　船舶论文篇5

　　关键词：船舶焊接缺陷防止措施

　　船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量问题尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。

　　船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。

　　一、气孔

　　气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。

　　二、夹渣

　　夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。

　　三、咬边

　　焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。

　　四、未焊透、未熔合

　　焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的方法是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。

　　五、焊接裂纹

　　焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。

　　焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。

　　焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热影响区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件；3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。

　　六、其他缺陷

　　焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。

　　有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的，因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正，特别是对于内部气孔，确认部位后，应用风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷，并使其形成相应坡口，然后再进行焊补；对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同样的方法清除缺陷，然后按规定进行焊补。对于裂纹，应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度，然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时，应先在裂纹两端钻止裂孔，防止裂纹延长。钻孔时采用8～12mm钻头，深度应大于裂纹深度2～3mm。用碳弧气刨消除裂纹时，应先从裂纹两端进行刨削，直至裂纹消除，然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除裂纹缺陷，都应使其形成相应坡口，按规定进行焊补。

　　船舶论文篇6

　　ITCH95第1条第1款确认保险船舶只要遵守本保险的规定，则“在任何时候”有效。任何时候还包括保险船舶在有引水员或没有引水员的情况下开航或航行、试航和协助或拖带遇难船只的情况。尽管有上述规定，本款采取了保证的形式，要求保险船舶在涉及拖带时必须保证做到：（1）除习惯性的或需要协助拖至第一个安全港口或地点的情况外，保险船舶不得被他船拖带；（2）保险船舶不得根据被保险人、船东、船舶管理人和/或承租人事先安排的合同从事拖带或救助服务。该款还规定“与装卸有关的习惯拖带除外”。除习惯性的或需要协助拖至第一个安全港口或地点的情况外，保险船舶被他船拖带，这就是违反保证；同样，保险船舶根据事先安排的合同从事拖带或救助服务，这也是违反保证。但“与装卸有关的习惯拖带”是一项例外。此外，关于拖带和引水方面也有一项例外。在世界上很多港口，按照当地的习惯和法律，被保险人非得签订拖带或引水合同，这些合同条款很可能对被保险人不利，其中有些条款免除或限定了引水员、拖轮或拖轮所有人的赔偿责任，从而也损害了保险人的代位求偿权，但被保险人别无选择。第2款正就是出于这样的考虑而规定，即使签订了这样的合同，也“不影响本保险”。

　　尽管本条规定保险“在任何时候”有效，但必须“遵守本保险的规定”，而保证就是本保险的规定之一。根据英国《1906年海上保险法》第33条第3款的规定，被保险人一旦违反保证，保险人从保证被违反之日起就不再负责船舶的保险。而根据TheGoodLuck案件的判决，保险人从保证被违反之日起自动解除赔偿责任。船舶在海上把货物从本船卸入他船，或从他船装上本船，这是非常危险的作业，但把货物过驳到小船上，又是航运界日趋普遍的做法。保险人于是制定条款，除非被保险人额外增加保险费，否则，保险人就不承担由此而产生的额外风险。ITCH95第1条第4款对此做出了规定：“保险船舶在海上被用于把货物从本船装入他船或从他船装上本船的例行作业时（他船不包括港口或近岸小船），除保险船舶在从事此种作业前，已事先通知了保险人，双方同意修改承保条件和增加保险费的情况外，由于此种装卸作业，其中包括两船驶近、并排停靠和驶离在内，引起保险船舶的灭失、损坏以及对任何其他船舶的责任，本保险不负责任何赔偿责任。”本款中使用的“trading”一词，具有“例行的”（routine）或“有规律性的”（regularity）含义，也就是说，在海上把货物从本船装入他船或从他船装上本船的作业仅是一次性的或者是在紧急情况下进行的作业，则不适用本款规定。

　　根据第4款的规定，保险船舶由于从事此种作业，首先，保险人对保险船舶的灭失或损坏不负赔偿责任，即使发生共同海损的分摊或救助，尽管本款没有做出明确规定，但由于这些索赔通常作为保险船舶损失的一部分，因此，也不应该属于保险人的赔偿责任范围。其次，保险船舶对任何其他船舶的责任，也不属于保险人的赔偿范围，这种责任显然是指对第三方的责任,其中应包括任何其他船舶所遭受的损坏、任何其他船舶上的财产的灭失或损坏，以及任何其他船舶上的人员伤亡。但是，如果保险船舶“已事先通知了保险人，双方同意修改承保条件和增加保险费”，那么，如果两船发生碰撞，由于没有首要条款来调整本款与3/4碰撞责任条款之间的关系，究竟哪一条款应优先适用，至今尚不明确。但有观点认为，由于第1条第4款的规定中使用了“引起”（arisingfrom）一词，似乎表明该款的适用范围很广，同样应适用于两船发生的碰撞。不过，碰撞条款中的碰撞是基于侵权而产生，而两船在海上过驳，一般都是基于合同而产生，在履行合同过程中两船发生的碰撞，更类似于船舶拖航中拖轮与被拖船之间发生的碰撞，从这种意义上而言，本款中的保险船舶因碰撞而产生的对他船的责任，也不应该属于碰撞责任条款的承保范围。但有一点可以肯定地说，假如没有第1条第4款的规定，由于碰撞发生的损失就应该属于3/4碰撞责任条款的承保范围。

　　二、延续条款

　　ITCH95第2条规定：“保险船舶在保险期限届满时尚在海上且遇险或失踪，再保险期限届满前通知保险人的，本保险继续有效至保险船舶安全抵达下一港口；在港内且遇险的，本保险继续有效至保险船舶得以恢复安全，但超期保险费应按月比例支付。”根据本条规定，当保险期限届满时，只有当船舶满足规定的条件时，船舶才能按原保险条件“续保”（heldcovered），即船舶：（一）应在海上而且遇险或失踪；（二）在港内而且遇险。也就是说，如果保险期限届满时，船舶仅是在海上或在港内但没有遇险的，船舶不得再按原保险条件续保。而且，即使船舶符合以上两项条件之一的，被保险人必须在保险期限届满前通知保险人，保险才继续有效至保险船舶安全抵达下一港口或保险船舶得以恢复安全。

　　三、结语

　　对于船舶定期保险合同能够深入而全面的理解和把握，对于整个海上保险制度的发展和完善都具有重大的意义，不仅能够减少该方面的纠纷，而且还有利于维护司法的公平、公正，提高办事效率。参考

　　船舶论文篇7

　　航运业是一个资本密集型产业，投资额巨大，投资回报期长，回报率不稳定，经营风险较高。因此，资本投入一直是制约航运业发展的关键因素之一。自20世纪60年代起，远洋运输企业开始普遍从商业银行获取抵押贷款，以此来解决购置船只的资金问题。但是在20世纪80年代，《巴塞尔协议》出台，银行业的经营环境发生了重大变化。同时由于第三世界债务危机以及20世纪80年代后期的不动产危机，银行的资产质量严重恶化。在这种环境下，银行业只能限制风险资产的数量，增加其盈利性。因此很多银行全部或部分退出航运这一风险权数极高的行业，导致了大量的资金缺口。航运业亟需寻求新的资金来源，并创造新的融资技术。新的融资手段包括出口信贷、融资租赁、发行股票、发行债券等。其中融资租赁这种方式，由于融资期限长、成本低、现金流量大等特点，在航运融资中逐渐被广泛采用。

　　融资租赁始于20世纪50年代，以融物的方式实现融资的目的，是金融资本与产业资本互相渗透、结合并扩张的产物，是商业信用与银行信用相结合的一种新型融资方式。融资租赁在国外被充分运用于船舶的融资，跨国融资租赁已成为发达国家对外输出资本，发展中国家利用外资解决外汇资金短缺的重要途径，对发展中国家船队结构调整具有重要意义。

　　中国是一个航运大国，我国外贸进出口货物的80%以上是通过航运完成的。目前中国船队面临船舶老化问题，需要更新船舶、调整船队结构，这无疑需要巨额资金的支持，国务院决定，对航运企业由原来的计划拨款改为企业贷款。而且自1995年起，中国人民银行对所有企业的贷款利率实行统一标准，航运企业的船舶贷款利率不再享受任何优惠，并自1993年开始执行税后还贷。因此，通过向商业银行贷款来融通资金，成本很高。同时，在中国目前的证券市场中，航运企业通过发行股票或债券很难完全满足融资需求。在这种背景下，运用融资租赁来筹措资金，更新船舶，无疑是较为理想的选择。由于船舶融资租赁通常是通过一系列合同来实现的，因此，研究船舶融资租赁合同的架构，以及交易中各种风险的防范，在现行的航运经济背景下，具有重要的理论与实践意义。

　　二、船舶融资租赁交易的合同架构

　　（一）船舶融资租赁的核心合同架构

　　船舶融资租赁包括一系列合同交易。首先由船舶承租人选择船舶及卖方，此后由出租人根据承租人的选择，与船舶卖方签订船舶买卖合同。出租人购买船舶后，与承租人签订光船租赁合同，在约定时间内，将船舶交由承租人使用，出租人以收取租金的形式分期收回船舶成本、利息和利润。租赁期满，根据双方协议，承租人有权选择留购、续租或退回船舶。

　　根据上述交易过程，船舶融资租赁至少涉及了两个合同与三方当事人。两个合同即船舶买卖合同和光船租赁合同；三方当事人包括船舶卖方、船舶买方（出租人）与船舶承租人。上述两合同之间相互交错，三方当事人的权利义务也互有影响。例如，船舶卖方虽然与买方（出租人）签订买卖合同，但应向租赁合同中的承租人交付船舶。在卖方不完全履行合同时，承租人在一定条件下可以直接向卖方主张权利，即承租人享有买卖合同中买方的部分权利。此外买卖合同的当事人不得随意改变船舶买卖合同中与承租人有关的合同内容。

　　船舶买卖与船舶租赁构成了船舶融资租购交易的核心，买卖合同与租赁合同也构成船舶融资租赁法律关系的核心合同架构，这一点与其他融资租赁交易并无太大区别。但由于船舶融资租赁是以船舶作为标的，船舶的这一特殊动产使得船舶融资租赁比普通融资租赁的法律关系更为复杂，除上述核心合同架构外，欲顺利完成船舶融资交易，还需要考虑合同架构。

　　（二）船舶融资租赁的合同架构

　　船舶融资租赁的合同架构主要包括贷款合同、担保合同与保险合同。以船舶融资租赁中较常见杠杆租赁为例，通常由出租人自筹20%-30%的购船资金，其余部分向银行贷款，并通常以船舶为抵押，同时转让租金收取权作为担保。由于船舶在世界范围内航行，其经营风险远远高于普通融资租赁中的设备，所以需要谨慎安排保险问题。贷款合同、担保合同与保险合同是顺利完成船舶融资租赁交易的重要保证，构成了船舶融资租赁合同架构。

　　1贷款合同

　　无论是建造新船，还是购买二手船，购船费用都是一笔巨大的开支，融资租赁的出租人购买船舶时也需要安排融资。在杠杆租赁中，通常由出租人向银行贷款以筹措资金，这就需要与银行签订贷款合同。贷款合同主要规定贷款数额、还款期限与方式、贷款利息以及担保方式等内容。

　　2担保合同

　　能否确保资金的安全是融资交易的关键问题之一，因此担保方式的选择与安排自然成为双方当事人，尤其是贷方所关注的焦点。船舶融资租赁的出租人为顺利融通资金，在实践中通常采用以下几种担保方式：（1）第三方保函。第三方出具的保函，即由第三方担保出租人按时支付应还款项与利息。第三方保函在性质上是《担保法》所规定的保证合同，属于一种人的担保。（2）租金转让协议。出租人购买船舶后光租给承租人，会定期获得租金收入，该项租金收入可作为还款的保证。（3）船舶抵押合同。在购船融资中，最方便的担保方式就是以所购船舶为抵押物，签订抵押合同。如果借款人不能按时还款，贷款人可以就船舶的价值优先受偿。

　　3保险合同

　　由于船舶在海上进行航行、营运时所面临的风险巨大，当事人通常以保险来分散风险。在船舶融资租赁中，按照法律的规定以及光船租赁合同的约定，应由承租人按照合同约定的船舶价值，以出租人同意的保险方式为船舶进行保险，并负担保险费用。

　　除承租人对船舶投保船壳险之外，出租人可以对预期的租金收入投保。银行作为贷款人与抵押权人，对于自己的利益也可投保，以对抗未来不确定的风险所造成借款人不能及时还款的损失。

　　三、船舶融资租赁的特殊风险

　　与普通融资租赁当事人相比，船舶融资租赁的当事人负担了许多额外风险，除了要面临船舶在航行过程中可能会遇到的海难事故之外，还要承担以下几种特殊风险：

　　（一）政治风险

　　船舶在世界各国航行时，可能在某些国家的港口由于政治原因被扣押、征用或没收，或者被困于某个战区无法离开。此时船舶等同于全损，无疑会给船舶融资租赁的各方当事人的利益带来影响。

　　（二）船舶所有人责任风险

　　在租赁期间，出租人享有船舶所有权，因此将承担国际公约与国内法中课以船东的义务与责任。例如，根据《油污民事责任公约》承担油污损害赔偿责任；如果船舶沉没，要承担打捞的义务，或负担强制打捞的费用；要遵守ISCode等国际公约的要求，妥善配备船舶等。船舶融资租赁中的出租人以融资为主营业务，对其课以船舶所有人的诸多义务与责任显然并非当事人所乐见。

　　（三）司法扣押风险

　　船舶在营运过程中可能会产生享有船舶优先权担保的海事请求，海事请求权人通常会通过申请扣押船舶来主张权利。船舶被司法扣押后，如船舶所有人或承租人未能及时提供适当的担保，船舶将被司法拍卖。如果船舶优先权担保的海事请求权的数额巨大，船舶抵押权人的利益将受到严重影响，即船舶融资租赁公司与银行都将承担船舶营运所产生的高额风险。

　　上述诸多风险的存在，使得融资租赁公司与银行在投资于船舶融资租赁时顾虑重重，不利于船舶融资租赁这一融资方式的推广。如欲充分发挥船舶融资租赁在航运融资中的作用，就应采取各种对策，防范风险。

　　四、船舶融资租赁风险的防范对策

　　上述船舶融资租赁当事人所承担的风险中，有些可以通过保险来分散，如为船舶投保战争险，可以有效地防范政治风险。对于无法通过保险予以分散的风险，则需要采取其他对策措施来防范或规避。

　　（一）风险防范的合同安排

　　船舶融资租赁交易是通过一系列的合同来完成的。在复杂的合同架构中，各方当事人都有各自的利益诉求，同时也都承担着一定的风险。周全妥善的合同安排可使当事人的权益与风险获得平衡，即各方当事人均能实现自身的利益追求，同时将风险限制在可控范围内，从而实现双赢。

　　例如，为有效降低政治风险，在光船租赁合同中应规定适当的航行区域范围，可以禁止船舶驶往高风险或敏感地区。另外，在光船租赁合同中应列明出租人为融资购船对船舶所设定的抵押，同时在抵押合同中应明确贷款人享有第一受偿位次的抵押权。关于船舶的保险问题，在光船租赁合同中通常约定，当船舶发生实际全损或推定全损时，所有保险赔款应付给船东，由船东根据船东和承租人的利益多少进行分配。而在杠杆融资租赁中，为保护贷款人的利益，可以在签订贷款协议时同时签订一项保险转让协议，规定将保险下的权益转让于贷款人。

　　综上，在船舶融资交易的合同架构中，应运用权益平衡的理念，分析成本、风险与收益如何在各方当事人之间公平分配，使当事人的权利与义务获得动态平衡。

　　（二）防范风险的立法建议

　　保护船舶融资租赁交易中各方当事人利益的有效途径是通过登记进行公示，但目前我国《海商法》中仅规定了光船租赁登记，尚未设立专门的船舶融资租赁登记制度，难以有效保护船舶出租人的利益。例如光船租赁的出租人在交船时应当谨慎处理使船舶适航，并使交付的船舶适合于合同约定的用途，而在融资租赁中出租人不承担上述义务，通常由船舶卖方直接向承租人交付。

　　因此在《海商法》中应增加对于船舶融资租赁登记的规定，明确船舶融资租赁登记的登记条件、登记程序、以及登记事项等内容。通过登记的公示与公信力，更好地保护当事人，尤其是融资租赁中出租人的权益。

　　论文关键词：船舶融资租赁合同架构风险防范

　　船舶论文篇8

　　论文摘要：结合实船燃油辅锅炉的实际情况和具体操作要求，通过建立维模型、人机交互、Web3D网页浏览技术等米构建船舶辅锅炉虚拟操控系统，达到以虚拟操作代替实际操作，节省开支、实现远程培训、以及人机交互的目的，克服了船舶辅锅炉控制系统实际训练中不可避免的资源消耗、维护费用高等难题。

　　辅锅炉是船舶动力装置中的重要组成部分其控制的可靠性和经济性对保证船舶安全航行有着重要的意义。

　　船舶辅锅炉是一个多输入、多输出且相互关联的复杂的控制对象，其实际操作必须遵循严格的步骤，在实习和教学环节中，实现每个人都进行实际操作有难度。因燃油运行成本且可能出现操作失误，会给实习和教学带来一定的困难和不安全因素。随着虚拟现实技术的产生，这些问题将逐步得到解决。

　　1控制系统的组成

　　辅锅炉是船舶上最早实现自动控制的装置之一，其控制项目包括：水位自动控制，燃烧自动控制，锅炉点火及燃烧时序自动控制和自动安全保护。

　　1)水位自动控制。控制给水量的多少，使进人锅炉的给水量大致大于锅炉的蒸发量。

　　在蒸发量比较小、蒸汽压力比较低的船舶辅锅炉中，大部分采用双水位自动控制系统。双水位控制系统指辅锅炉的水位可以在一定范围内波动，辅锅炉水位所允许的变化范围是60～120mm。当水位下降到水位下限时，自动起动给水泵，给水泵开始向辅锅炉供水，辅锅炉水位就会逐渐升高；当给水量达到一定限度，也就是水位上限时，给水泵自动停止工作，不再向辅锅炉供水。

　　2)燃烧自动控制。被控量是辅锅炉内的蒸汽压力，根据汽压的高低自动改变进入炉膛的喷油量和送风量。

　　对货船辅锅炉，燃烧自动控制系统的要求简单、可靠，对辅锅炉运行的经济性要求不是很严格，大多数这样的辅锅炉采用汽压的双位控制，少数采用比例控制，并保证辅锅炉在不同负荷下，其送风量基本适应喷油量的要求。在油船辅锅炉中，要求汽压必须稳定，同时对辅锅炉的运行经济性要求比较高，这样辅锅炉才能在不同的负荷情况下，保证有一个最佳的风油比，所以通常采用比例积分控制或更好的控制算法。

　　3)点火及燃烧时序控制。给锅炉一个起动信号后，按时序的先后进行预扫风、预点火、喷油点火，点火成功后对锅炉进行预热，接着转入正常燃烧的负荷控制阶段，同时对锅炉进行一系列的安全保护。

　　按下辅锅炉启动按钮后，自动启动燃油泵和鼓风机，关闭燃油电磁阀使燃油在辅锅炉外面循环，此时风门开的最大，以最大风量进行预扫风，防止炉内残存的油气在点火中产生冷爆。

　　预扫风的时间根据辅锅炉的结构形式不同而异，一般是20～6OS。达到预扫风的时问后自动关小风门，同时点火电极打出火花进行预点火，时间约为3S。然后打开燃油电磁阀或开大回油阀，或让一个油头喷油工作，即以小风量和少喷油进行点火。点火成功后，先维持一段时间低火燃烧，对辅锅炉进行预热，再开大风门关小回油阀或增加一个油头向炉膛喷油，使辅锅炉转入高火燃烧，即进入正常燃烧的负荷控制阶段。在预定的时间内若点火不成功或风机失压、中间熄火等，会自动停炉，待故障排除后按恢复按钮使时序控制恢复到起动前的状态，方能重新起动辅锅炉。

　　2设计的实现

　　该系统采用TCP／IP结构，是一个开放的模块化环境，系统的管理和三维模型的实时渲染都在web服务器上运行，客户端只要连接到Internet上的任意一台计算机，下载一个很小的网页插件就可以遍览该系统。而它的实现方式就是通过网络传输反映三维场景的模型文件，用户根据自己的需求将相应的模型文件下载到客户端，通过网页插件来提供对模型文件的动态实施和实时渲染。

　　3三维实体模型的建立

　　维实体模型是该系统实现漫游和交互的基础，模型的好坏直接影响运行的效果和客户端浏览的逼真度。粗糙的模型，不能给人视觉上的美感，失去原有实体模型的真实性；模型建得过细，就会降低场景图形的绘制效率，同时给渲染和计算机的显示带来麻烦，因此建模过程中，平衡模型细节度和复杂度显得尤为重要。

　　采用3dsmax进行建模。逐级对船舶辅锅炉的组成部分，各组成部分中的零部件进行分割，根据部件的形状和工作特征，选择不同的建模方法，然后把个部件组合成完整的三维场景，最后导入到虚拟编辑器(VRP编辑器)，以供底层的程序进行控制，形成一个完整动态模型。图2为锅炉控制面版的三维图形。超级秘书网

　　4交互功能的实现

　　在交互功能的实现过程中，首先使用VisuaC++中的MFC框架来设计服务器的用户界面根据界面定义的功能，使用网络类作为基类来设计一个专门处理自己窗口通信消息的网络对象通过消息函数(CRemoteTestDlg：：()nButtonStartVrp())调入设计的三维场景，通过控件定义相应事件处理函数来驱动三维场景，从而实现对j维场景中模型的控制。

　　在=三维虚拟文件与H’I’MI网页结合上采用超链接的方式：在HTMI网页中，通过超链接的设置来实现同维虚拟文件的结合。浏览者可以通过激活超链接来实现网页与虚拟现实场景的转换，双方的平面显示空间不受约束，为场景中的一些重要细节呈现提供更广阔的空间。例如，当用户点击视点切换文本框中的一个超链接，维虚拟场景中的视点就会自动切换到相对应的场景。以辅锅炉水位控制算法程序为例说明交互的实现机制。

　　水位控制的算法分为水位控制的运动算法和模拟水的行为算法。水位控制的运动算法相对简单，根据锅炉的运行状态，水位做相应的变化，可以匀速上升、匀速下降、加速上升、加速下降以及在某一水平线的波动。模拟水的行为算法是实现水位控制虚拟化的核心，采用四连通的五位区域采样方法，将四连通周围的五个点求平均值；通过引入阻尼系数来模拟水波上升或下降的震动效果，并反映到导航图中；然后通过激活水波使整个水位控制更接近实际，真正达到虚拟仿真的效果以下是模拟水的行为算法的部分程序：

　　5结束语

　　从开发高度逼真的船舶辅锅炉系统的实际需要开发，设计出一种纯软件控制系统，在独立的PC机上运行，将船舶辅锅炉控制系统虚拟到计算机上，操作人员调用内存中的船舶辅锅炉操控系统的维图形，(用鼠标控制浏览方向)对三维对象进行虚拟控制，利用虚拟现实技术构建虚拟动态设备，仿真出与实际设备相近的运行过程，弥补传统操作流程上真实感的不足。

　　同时利用虚拟现实技术提供的高速运行环境，能够实现多人远程实时操作和三维模型的浏览和交互动态演示，让操作者与电脑实现人机交互，如同身临其境，达到替代实际现场操作的目的，克服了实际操作的单一性和危险性等缺点，降低了船舶辅锅炉控制系统运行演示的成本以及船舶辅锅炉误操作的影响。

　　参考文献

　　[1]费干．船舶辅机[M]．大连：大连海事大学出版社，1998．

　　[2]张力明，卢晓春，叶翠安．基于组态控制船用辅锅炉监控系统的设计与实现[J]．船海工程，2008，37(4)：55—57．

　　[3]牛宝来。船舶自动控制系统[M]．大连：大连海运学院出版礼，1990．

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