经济的快速发展和生活水平的稳步提高，使得中国人得以享受“汽车文明”所带来的种种舒适、便捷。然而，我们却无耐地发现，当众多人才刚刚开始有幸体验到小汽车的乐趣，道路交通拥堵也日渐成为生活中的一种挥之不去的烦恼和痛苦。道路交通拥堵大大延长了人们的出行时间，无形增加了出行成本，使“汽车文明”黯淡不少。在首都北京，交通拥堵状况已经成为困扰广大民众、政府机构的一个突出问题。

　　北汽福田汽车有限公司、新浪网联合的一项调查结果显示：在道路畅通的情况下，北京市居民平均每天上下班的交通时间为40分钟，道路拥堵时这一时间为62.3分钟；作为北京居民，由于道路拥堵，每月耗费的经济成本为335.6元。时间成本和经济成本均居参加调查的中国七大城市之首。根据IBM（国际商用机器公司）对全球20个大城市的交通拥堵状况的一项调查结果，首都北京的通勤痛苦指数为99分（最 高100分）。北京已经成为中国乃至世界的“首堵”。

　　北京交通拥堵的原因分析

　　城市人口和私家车数量急剧膨胀。

　　经济的发展推动了城市化的进程。据统计，截至2010年底，北京中心城区人口数量已突破1100万大关，并将以每年30万的速度增加，与之相对应的是机动车保有量的惊人增速。1949年―1997年的48年间，北京市机动车保有量从2300辆突破到100万辆关口，在此之后，达到200万辆历时6年，突破300万辆仅需3年，到达400万辆仅是区区两年间的事情。2010年底，这一数字达到惊人的484万辆。

　　飞速膨胀的市区人口和机动车数量，在城市交通管理水平和道路建设没有及时跟进的情况下，必然造成道路交通资源的稀缺和无序争夺，使首都道路拥堵状况逐步恶化。

　　城市空间布局和道路设计不尽合理

　　受历史因素和传统文化的影响，北京市区的城市功能比较庞杂和集中，具有很严重的“聚集效应”。这样就会吸引周边的交通流量转移到城市中心地区，在某一特定时段，就会使得中央城市交通需求的骤增，以至在交通节点上出现严重的拥堵。此外，作为首都，北京的交通管制情况也时有出现，在一定程度上导致了部分路段的临时拥堵。

　　作为一座国际化大都市，北京的道路网密度（建成区内，有铺装的宽度3.5米以上的路道路长度与建成区面积的比值）与道路需求严重失调。在北京旧城，宽度大于6米的道路网密度为3.5千米/平方公里，宽度大于12米的道路网密度仅为1.9千米/平方公里，道路用地率为9.5%；二环以内道路网密度为3千米/平方公里，道路用地率为8.7%。相对而言，

　　东京道路用地率为23.9%，伦敦中心城区也达到了24.8%。不难发现，北京的道路设计和建设相对于发达城市尚有较大差距。

　　交通设施不完善

　　首先，公共交通的运力不足。公共交通容量大，载客多，使用效率是小汽车的10-15

　　倍，能最大限度提高道路使用率，有效地缓解路面交通压力。一些发达国家的城市早在上世纪七八十年代，就已经着手大力发展轨道交通以推进城市公共交通建设。在这些国家，包括出租车在内的小汽车，所承担的公共交通比重仅占12%-32%，公共交通的这一比重己达到67%一87%，而轨道交通又承担了公共交通的58%-86%。而截至2010年底，北京市的公共交通比重仅为40.1%，仍有很大的提升空间。在东京市区，居民在任何一个地方，步行5分钟以内的距离总会有公共交通的站点，而且换乘极其方便，这都得力于公共交通管理部门的设计与规划。

　　其次，公共场所的停车位明显不足。停车位的不足，导致城市部分主干道路边乱停车现象严重，一定程度上加剧了市区交通的拥堵状况。

　　市民文明交通意识淡薄

　　从机动车驾驶员来看，不良驾驶习惯是导致道路拥堵的一个重要因素。很多机动车驾驶员不遵守交通秩序，缺乏礼让精神，尤其是在拥堵路段，插队加塞儿，使已经十分拥堵的交通更加拥堵；有些驾驶员在行车途中接手机打电话，占着快车道缓慢行驶，影响后车行驶速度，造成局部路段车速缓慢以致拥堵；有些驾驶员面对一点轻微剐碰就争执不休，长时间占据路面，致使后车无法通行……所有这些不文明的驾驶习惯，使得本应畅通的车流遇到严重阻碍，最终导致交通拥堵。

　　自行车与行人也是路面交通的重要参与者，但是不难发现，在遵守交通法规方面，他们远不如机动车。行人与自行车不按信号灯指示行走，不走人行过街天桥，不走人行横道，跨越护栏，走机动车道……这些不文明的交通行为在北京十分普遍，在危机自身出行安全的同时，为首都的交通顺畅构成严重不良影响。

　　二、北京交通拥堵的对策

　　治理交通拥堵是一项系统工程，要积极借鉴国内外发达城市交通治理经验，综合运用科技、经济和必要的行政法律手段，坚持以人为本、标本兼治和体制创新，做到科学规划与“建、管、限”并举，具体从以下几个方面入手。

　　控制市区人口，合理优化城市结构与布局

　　北京市区的交通资源具有稀缺性，能够承载的人口和机动车辆也是有限的，因此，应当有效控制市区人口，使交通需求总量保持在可控范围内。

　　城市的结构与布局对北京交通影响巨大。合理规划城市布局，可以有效减少可能引发的交通需求，一定程度上缓解交通拥堵压力。在严格控制中心城建设增量的同时，要积极加快新城建设，以有效疏解中心城功能和人口增长压力；同步加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置转移，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求，从而有效缓解中心城的交通压力。

　　加快交通基础设施建设，提高交通承载能力

　　首先，要加快道路交通基础设施建设，有效改善道路网密度低的现实，全面推进中心市区干道路网系统建设，基本实现中心市区快速路网规划；通过建设微循环道路，打通一批中心城区的断头路，完善干路、支路合理布局、连接，畅通的道路微循环系统。

　　其次，加快停车设施建设以应对公共停车位不足的现状。要将公共停车设施纳入交通基础设施范畴，在中心城区交通密集的公共场所，如医院、商场、写字楼，可以考虑建设一批停车楼库；对一些老旧小区进行合理改造，增大停车容量，对于将公共停车位私自改作他用的行为，进行全面排查清退。

　　再次，加快轨道交通公共交通建设。在保证工程质量的前提下，在加快中心城轨道交通建设的同时，要对已有轨道服务设施进行优化改造，缩短高峰期发车间隔、以改善轨道交通乘车环境；以中心城为重点，构建公交快速通勤网络，借助公交专用道、轨道交通、大容量快速公交、城市快速路网和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交的中心站和首末站三级换乘体系，从而有效节省市民换乘时间，使公交出行更加方便快捷。

　　运用经济杠杆，降低小轿车使用频率

　　面对汽车文明，结合我国对汽车产业发展的鼓励政策，即使有交通拥堵的压力，我们也不能因噎废食。采取行政措施，对居民购车行为进行限制，对我国汽车产业的发展和居民生活质量的提高都会造成影响，因此，更合理的做法是采取措施降低私家车的使用频率。

　　从动态交通的角度出发，结合经济学的拥堵定价理论，对于高峰时期的拥堵路段，合理收取交通拥堵费可以使所有道路使用者的实际支出增加，很大程度上可以限制机动车使用者在高峰时段、高峰路段的出行，实现北京市区交通资源的优化利用，缓解日益严重的交通拥堵状况。静态交通系统方面，采取差别化的停车收费标准。提高易堵路段、易堵时段的泊车收费标准。从动、静两个交通系统入手，使两者相互影响、相互协作，最终实现机动车流量的优化布局，缓解交通拥堵压力。

　　大力加强交通文明建设

　　交通参与者素质的提高是全社会面临的一项重要任务，是治理交通拥堵一个重要方面。宣传部门和大众传媒应加强文明交通的宣传教育工作，以正确的舆论引导交通参与者遵守交通法规和交通公德。驾校要加强对学员交通文明素质的教育培训，并充分体现在各项考试考核过程中；交管部门对驾校这方面的工作应加强监管指导，引导驾校加强对学员交通文明素质的教育培训。对违章行为给予严惩，促进文明习惯的自觉养成。

　　参考文献:

　　[1]刘小明，王兆荣等，“科学规划、多措并举，努力缓解北京交通拥堵”，《科学中国人》2011年第9期

　　[2]刘志刚，申金升，“城市交通拥堵问题的博弈分析”《城市交通》2008年第2期

　　[3]王炜,陈学武,陆建.《城市交通系统可持续发展理论体系研究》，北京:科学出版社，2003

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