郑州日产怎么样 关于AionLX的静态部分,此
作者:admin 发布时间:2023-04-07 21:03:52 分类:网络 浏览:71
关于Aion LX的静态部分,此前我们同事已经进行了详细的体验,所以本文简单带过。
虽然Aion系列为纯电动车,但其所使用的设计并不像大多数品牌那样强调“未来感”,反倒是更接近传统燃油车,其中的原因或可能是不少消费者仍然接受不了很概念的设计,像早期特斯拉model S一样给消费者一个缓冲的时间。
解锁车辆时,前后大灯均支持流水点亮迎宾功能,前大灯的效果一般,而后大灯就有“内味了”。
车顶上方的导流尾翼很大,而尾灯的造型形似“小鸭尾”,两者或组成双尾翼结构。
Aion LX的前舱很小,利用电动车的布局结构优势,驾驶舱进一步扩大,预留了更大的乘坐空间。
试驾车使用固异特EFFICIENTGRIP SUV轮胎,尺寸为245/50 R20。
进入车内,Aion LX同样没有使用超前的设计,依然是高度接近燃油车,中控台保留了常用的物理按键,而不是将所有功能都包涵在车机系统内。
大连屏的设计已经见过不少了,但Aion LX这款是弯角接近168°的曲屏,相信这种设计的造价成本更高,中控屏微微向驾驶者倾斜,营造出环抱式的感觉。
中控屏的显示清晰度很高,包含的功能比较齐全,但操作起来有明显的滞后,轻微影响体验效果。
而且这套连屏系统还存在一个问题,两块显示屏都是基于出发点往前倾斜,而且上方没有任何遮光的饰板,所以显示屏容易出现反光的现象。
换挡机构是悬浮的状态,下方的镂空容积很大,是一个实用性很高的储物空间。
除了很有意思的设计之外,Aion LX的内饰用料质感也很好,车门和座椅都采用了皮/翻毛皮混搭的材质,而车顶更加夸张地用翻毛皮全面覆盖。
主副驾驶座座椅很宽大,填充物也很柔软,乘坐舒适性较好。但是这套如此宽大的一体式座椅大面积地遮挡了后排乘客的视野,如果不打开车顶天幕的情况下,本人充当后排乘客时,心情会受到轻微的压抑。
后排“老板座”可选装电动腿托,但经过本人以及同事的体验后,一致认为改设计适用于体格偏小的乘坐者,因为随着腿托的升起,成年人的脚部容易卡在副驾驶座下方(副驾驶坐已调至最靠前位置)。
试驾车为80两驱版本,电动机最大输出功率150kW(204匹马力),峰值扭矩350牛米。使用三元锂电池,官方申报续航里程为650km(另外,试驾车没有选装L3自动驾驶系统)。
本文开篇已经抛出了我个人的观点,Aion LX是一款“豪华家用SUV”,以下一一举证,而对于官方宣称的“豪华智能超跑SUV”还需持有保留意见。
首先是刹车和加速踏板的脚感和调校。踩下两个踏板时,可以明显感觉到反方向的弹性很强,像是踩着一个劲度系数较大的弹簧一样。刹车前段偏“软”,如果想快速制动,需要深踩踏板。加速踏板同样不是精准的调校,动力响应不算快,踩下踏板后动力慢慢地来。输出的过程较为平顺,不像廉价的电动车那样时强时弱,没有任何线性可言。在标准模式下,松开加速踏板时,动能回收系统没有明显地进行“自动刹车”,与普通燃油车的区别不大。
转向的反馈力度很柔和,有少许旷量,导致低速转向时车头指向有延迟,整体的调校与刹车、加速踏板一样,容错率较高,驾驶起来比较轻松,稳稳地开就是这辆车的性格。
本人与同事盛赞Aion LX整个底盘机构的表现,过小坑洼时过滤得很好,悬架的阻尼感很强,甚至有种空气悬挂的感觉。猜测这种高级的反馈是得益于悬架系统使用了大量的铝合金材质,降低了簧下质量,提高减震的效果。过大坑洼或减速带后,底盘不会出现多余的弹跳,底盘质感很厚重,这也是电动车的电池布局优势所在。
车厢内的静谧性同样很好,前排使用了双层隔音玻璃,前舱的噪音也隔绝得很好,听不到电流的声音,不过细心留意能感受到电机的噪音。
写在最后:
在我个人看来,Aion LX的定位很清晰,就是一款“豪华家用SUV”。无论是从转向的精准程度,还是动力相应的灵敏度来考量,Aion LX都不是一款追求驾驶乐趣的车,驾驶风格与每一项都很精准的model 3截然不同。再结合如此舒服的底盘调教,超大车内空间以及长续航里程,Aion LX完全符合家用车的特性(该段评价仅针对本次试驾的80版本)。
在未试驾过四驱版本之前,本人当然不敢莽下“Aion LX就是家用车”的定论,但如果四驱版的驾驶风格与两驱版极其相似,那么百公里加速仅需3.9秒的成绩会不会只是一个光环(炫技)?
我不算登山登山爱好者,却很喜欢爬“野山”,深圳第一峰和老家最高的野山都曾悄悄登顶过,但我从没想过会开着一台车登山。首先找到这样一座山就很艰难,同时就对车和技术都有极高的要求。然而没有什么不可能,开着全新的国六柴油四驱版锐骐6,我登上了一座标准的大山,而且还是这片山脉的主峰。
锐骐6凭什么登顶?
这次去的是新乡市辉县周边的野山群,没有严格意义上的路,因为河南的山是光秃秃的石头山,加上天气晴好,此为天时地利。但这是登上山顶的大事,光有天时地利不行,必须要“车和”才能登顶。如果没有低速四驱,没有强大的通过性是不敢去挑战的,这些锐骐6恰恰全部都有。
这次试驾的锐骐6换装的全新国六柴油发动机来头不小。这款2.3T发动机的代号M9T,最大功率120kw,峰值扭矩380Nm,功率在同排量汽油机里确实显得不够看,但大扭矩才是柴油机的杀手锏。这是雷诺日产联盟的第四代柴油机技术,除了锐骐6之外,雷诺的很多款车型都用了这款发动机,同系列机型是欧洲的主打发动机。在市场,优秀的柴油发动机极度稀缺,这款代号M9T的发动机是锐骐6最大的凭恃。
而与之匹配的是一台6MT手动变速箱和采埃孚8AT自动变速箱,这个规格对于一台十几万元级别的皮卡而言也是非常高的了。
既然是柴油皮卡,自然不能缺少四驱系统,锐骐6的四驱系统采用的是比较简单高效的结构,拥有在极限路况最需要的低速四驱,而且新增了伊顿差速锁,这也是上山下乡的最大倚仗。
我们这次登顶的山在河南新乡,有一条被越野爱好者走出来的泥路,越到山顶越没路,最后登顶的山坡完全是“探索”出来的路。爬山尤其登顶的时候整个车内体验还是非常吓人的,极大的倾角让人心跳加速,但开启低速四驱之后整个操作难度实际没有那么极限,整个登顶一气呵成。
因为要拍照的缘故,后面的行程我是自己用脚登山,气喘吁吁的爬到山顶看着一溜的锐骐6皮卡,有种特别不真实的感觉。
这个地方是第一次来,我不清楚其他皮卡或硬派越野车应对这种路况会不会更轻松,但我知道所有的城市SUV都不敢上来挑战这座石头山。
锐骐6除了因为本来实力就够的原因之外,因为离地间隙够大,轮胎够厚,而且价格适中没那么娇贵,我们才舍得让他到处撒欢。而且这也是锐骐6真的有可能需要去的地方,假如你要回新乡创业,承包这片石头山,想要在上面重一些发财树,难道天天爬着山去种树施肥?这时一台强大的皮卡就是你最需要的创业伙伴。
日常驾驶的舒适度如何?
锐骐6后面有一个大斗,这个斗是用来装各种物料的,所以果农、政府有关部门等都是皮卡的最大用户群。
正因为如此,皮卡是需要有很强载货能力的。所以锐骐6用的是最传统的非承载式车身,悬挂也是最传统的钢板弹簧,这个组合最大的优点是耐用承载量大。付出的相对缺点则是在舒适性的保障上会差一些。
我开过的皮卡不算多,但此前为数不多的几次试驾,总体在舒适度的体验都不算好。基本过一些减速带的时候,坐后排都能感觉车和斗是分裂的两段。带着这样的心里预期去开锐骐6,结果又被疯狂打脸。
锐骐6的轮胎很厚,对于路面震动有一定的处理能力,而整个悬挂的调教也明显更有功力,就算是去到非常大的坑洼,也绝对不会出现那种两段式的弹跳感,这台车对于舒适性的保障很到位。
锐骐6钢板弹簧的物理特性造成悬挂动作确实没有那么精细,但厚胎加上日产沙发式的座椅对这台车舒适性的加成很大,日常乘坐舒适性表现的差距已经基本抹平了。
最大的惊喜在油耗,我们这次试驾满载四人,高速路口称重约2.15吨,路况包括市区,高速和山路,整趟行程的车显油耗只有7.6L/100km,开了很长一段路显示的续航里程还有744km,要知道这可是一台2.3T的发动机拉动一台满载超过2吨的机器在跑,尽管这是一台柴油车,这个油耗也是让人非常惊喜的。分析原因除了发动机技术确实狠厉害之外,柴油发动机跑高速真的很有优势,100km/h的转速只有2000rpm,就上到了120km/h,转速也不会超过2500rpm。
皮卡的造型看上去都比较粗犷,大大咧咧的,主观上就会觉得隔音不会太好,实际上我们在高速公路上开到120km/h,发现噪音抑制水平跟这个级别表现良好的SUV相比并没有什么差别,也没有因为后面有个斗就风噪很大。
那有没有一些不适应的地方呢?当然也有,比如锐骐6的换挡杆非常长,离合的行程也非常长,刚开始上手需要适应一下。这个换挡杆的整个档位切换动作还是比较传统,没有什么明显的吸入感。
再也不要抱有对柴油车特别古老的偏见了。比如柴油机启动振动大,噪音大等等这些以前的缺点,新式的柴油机早就克服了,自然在锐骐6上通通不存在。除了我们不应该抱有这种偏见之外,某些地方政策的偏见更应该早点废除。
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