车辆在加速行驶的过程中，都离不开它变速器。而cvt无极变速器就是汽车变速器的一种。可是你知道cvt无级变速是什么意思吗?所谓无极变速就是让你在没有感觉中车速就改变了，这个过程非常平稳，能给驾驶员带来非常平顺的感觉。因为无极变速没有间断点，而是一系列的值。

　　cvt无级变速是什么意思

　　汽车变速箱类型

　　汽车的变速箱可分为手动变速箱和自动变速箱两大类，也就是我们熟知的手动挡和自动挡的区别。而其中的自动挡，又可以细分为AT(自动变速箱)、AMT(办自动变速箱)、DTC(双离合变速箱)和CVT(无级变速箱)这四种。

　　CVT无级变速是什么意思

　　CVT 的英文全称是Continuous Variable Transmission，中文意思是“机械式无级变速器”，也就是我们常说的无级变速箱。系统组件主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等，这种变速箱采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力，可以使传动系与发动机工况实现最佳匹配。

　　CVT无级变速箱的优缺点

　　优点

　　●由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。

　　●CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。

　　●CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。

　　缺点

　　●相比传统自动挡变速箱而言，CVT应用于汽车时间不长，国内市场上装备CVT汽车还不多，这意味着CVT维护保养的成本比较高，而且操作不当的话，出问题的概率更高。

　　●CVT变速箱承受的扭矩有限，除了奥迪A6的Multitronic变速箱，一般的CVT变速箱不能承受较大的载荷，只能用于在排量在1升～1.5升左右的小型车。

　　真正的CVT无级变速自行车，是否会成为未来主流?

　　我们先来看看我们常见的V型皮带的CVT结构。在传统的CVT结构中，通过用V型皮带连接两个垂直于旋转轴的V型皮带轮。当皮带轮进行移动，靠近或者远离时，由于皮带是V型截面，所以皮带会在皮带轮的带动下升高或降低，从而具有不同的直径。最终主动轮和从动轮之间的传动比就会发生变化。

　　这种变速方式看起来确实不错，既没有固定档位限制，也没有复杂档位配合。但是如果想运用在自行车就比较麻烦。毕竟在自行车上的空间是比较有限的。虽然有类似的设计，但是依然难以固定档位的限制。

　　Treadlie Engineering公司在最近推出了一款全新的V型皮带的CVT结构，在原有的原理上，体积得到了极大的降低，并且已经设计了可以安装在自行车上的原型产品。下面我们来看看它的工作原理以及结构。

　　该公司的这种CVT和传统CVT的功能基本相同。最大的区别是在“V型皮带轮上”，他们把一体的侧面皮带轮分成若干个独立的扇形区域，而不是像原来的一体的结构。

　　通过相同宽度的扇形区域的移动来调整V型皮带和皮带轮之间的接触位置。这样的设计大大缩小了原有的CVT的体积，让它可以在可接受的的Q值范围内安装在自行车上。

　　两个皮带轮分别位于牙盘位置和飞轮位置，通过曲柄中的电机和行星齿轮进行“变速”，也就是调整主动皮带轮的直径。电动机通过车把上的无线按钮进行控制。而在变速过程中，操作者实际控制的只有牙盘上的那个皮带轮，而从动的飞轮处的皮带轮则会根据牙盘上的皮带轮直径自动调节。

　　这有效的避免了变速中的混乱情形，并免去了像轮这样的调整皮带长度的配件，有效的避免了骑行者在变速中难以所需传动烦恼，同时也降低了故障率。

　　虽然由若干个扇形区域组成的皮带轮看似还是没有完全的完成无级变速的目标，但是实际却并非如此。通过对扇形区域的有效排列，在实际使用中，两侧的扇形区域实际可以在任何位置完成对V型皮带的完整接触，并且无需在踩踏中进行。

　　该公司还强调，虽然目前这款CVT变速装置的主要研究重点还是自行车和电动自行车，但是在未来很有可能会出现在小型的电动汽车上。而从目前的产品来看，由于自行车相较于汽车更加恶劣的使用环境，内部的各个配件之间的配合和防水防尘等工作之间的矛盾也是需要在今后的迭代中进行改进的。

　　对于这样一款真正意义上的自行车无级变速产品，说实话，还是有一些期待的，虽然不太可能被应用在竞技自行车上，但是如果未来的价格具有优势的话，在通勤车以及旅行车上的使用，应该也是大有前景。

　　好了，今天的内容就到这里，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。

　　扩展阅读：

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　　?

　　CVT无级变速那么顺滑，为什么只有日系品牌喜欢用?

　　公元1452年4月23日，一个千古难遇的奇才在意大利罗伦出生了，他的名字我们都不陌生，列奥纳多·达·芬奇。

　　除了《蒙娜丽莎》等一堆名画之外，他还留下了很多机械设计稿，从直升飞船到滑翔翼;从音乐盒到坦克车，每张都是脑洞大开。

　　在众多华丽丽的设计中，有张毫不起眼、意义不明、作用未知的草稿，看起来就是一大坨齿轮的组合，貌似达·芬奇试图让这些齿轮实现无缝切换，要不是因为出自名家之手，估计早被扔堆里去了。

　　还好没有被扔，不然，无级变速箱(CVT)这个改变汽车行业的发明，或者说改变世界的发明，就找不到它的老祖宗了。

　　现在的汽车的主流变速箱，无非就几种，像液力自动变速箱、双离合变速箱、手动变速箱。名字听起来很玄乎很复杂的，本质却很简单，就是通过大大小小的齿轮来回切换，改变传动比，达到变速的目的，你有多少组齿轮，就等于有多少个档位。

　　使用这种工作方式的变速箱，都面临两个难题：

　　1、每个齿轮的大小是有差距的，当你从一个切换到另一个时，齿轮间尺寸差距越大，产生的顿挫感和冲击感就越强，驾驶起来就越不平顺。

　　2、为了避免顿挫，就要不停给变速箱加档位，缩小齿轮的尺寸差距，从十几年前的4AT，加到现在的10AT，但车内空间总归是有限的，不可能无限往上增加档位。

　　虽然达·芬奇那年代没汽车，不知道他的设计稿是准备给什么机械用的，但可以肯定的是，他试图搞出不占地方、又能无缝切换的齿轮组。也许是受了的启发，在汽车刚诞生不久的时候，包括奔驰在内的好几家汽车公司，都开始捣鼓CVT变速箱。

　　CVT的用来变速的核心部件是，两组锥形轮和连接带。

　　两组锥形轮都可以，把连接带“挤”到比较边缘的位置，相当于连接带挂在一个大齿轮上旋转，两组锥形轮也都可以松开，让连接带“掉”到接近中心的位置，此时连接带相当于挂在一个小齿轮上。

　　听不明白也没关系，可以随便找部自行车看看，跟CVT的变速原理是基本一样的。

　　只是自行车还依赖着一级一级的齿轮，链条只能停留在固定的几个档位，而CVT中的锥形轮表面是过渡的，连接带可以停留在它的任意位置，所以理论上CVT能模拟无数个档位，所以它能让发动机始终处于最合适的档位，用最经济的状态工作，非常省油。

　　而且CVT也没有所谓的换挡动作，只是随着车速和发动机转速的改变，锥形轮逐渐、松开，再、再松开，是个渐变的过程。

　　其他变速箱从低档换到高档，就像不停走台阶，每上一阶都给你顿一下;而CVT从低档到高档，就像是爬个斜坡，就这么一路慢慢爬上去了，非常连贯和顺滑。

　　(CVT的锥形盘结构)

　　CVT的锥形盘设计确实非常巧妙，但最大的难题出在了连接带上，最开始各大厂商都是采用橡胶制的连接带，强度和寿命都不太够，所以跟动力很强的发动机合不来。

　　这个难题用了几十年都没能解决，所以CVT当时只能应用在摩托车或者小农机上面，跟汽车基本上无缘，很多汽车厂商都直接弃疗了，转投液力自动变速箱。

　　对CVT比较执着的，不是今天德国、日本、美国这些汽车强国，而是不起眼的荷兰，那有家汽车公司叫DAF，他们对CVT有种迷之好感，绞尽了脑汁去改进。

　　他们有一种改进方案是，分摊。

　　再多加俩锥形盘和一根橡胶带，一起承受发动机的疯狂输出，生存压力就会小很多。他们给这款CVT取名为Variomatic，很快装备在公司旗下的家轿上面，所以Variomatic也成为了第一台大规模量产的CVT。

　　(Variomatic与DAF 600轿车 )

　　但DAF后来又自己了这种设计，因为他们决定用强度更高的金属，来替代原本的橡胶作为连接带，就不用像Variomatic那样费力多加俩锥形盘了，可以节约空间。

　　嗅觉敏锐的汽车业人士们，感觉这才是CVT的正确发展方向，本着研发费事、收购省事的原则，大家都盯上了DAF的技术和专利，在几次转让之后，最终在90年代到了德国博世公司的手里。

　　博世何许?全球第一大汽车技术供应商，百年老字号大品牌，世界500强企业之一。它得到DAF的研究成果之后，很快搞出了一种特殊结构的压力钢带，强度高于之前所有连接带，扫清了CVT普及的最后一个障碍。

　　(博世的CVT压力钢带结构)

　　有博世的钢带撑腰，各家汽车品牌开始放心大胆地搞起了自己的CVT，不仅有我们今天熟知的日系，丰田、本田、日产……;美系车也喜欢用，比如Jeep的指南者、自由客，德系车也很喜欢用，比如奔驰的A级/B级，奥迪A4/A6，甚至还有Mini，它们都装配过CVT变速箱。

　　但众所周知，现在日系车遍地都是CVT，几乎已经成了代言人，但美系车、德系车却已经很少装备CVT了，这又是为什么呢?

　　原因很简单，CVT的特性，对于欧洲和美国来说，并不是那么合适。

　　欧洲多山路、弯路，所以那边的司机非常注重车的运动性，CVT虽然平顺，但缺少换挡的感觉，开起来平淡如水，想要运动感，双离合和液力自动变速箱都能给你，又想又想省油，那还可以选择手动挡。

　　美国人从来不心疼油，满脑子都是大马力大马力，CVT虽然通过钢带得到了加强，但承受能力依然不如齿轮组，要驾驭三、四百马力以上的性能野兽，还是相当困难的。

　　然后21世纪初的CVT，多多少少也存在一些缺陷，比如说钢带容易在锥形盘上打滑，比如说故障率高，总之就是好处没享受多少，还得面对一堆问题，大家觉得人会买账吗?所以美系、德系相继弃疗。

　　但就离不开CVT了，因为日本又缺油、又小，城市里常年挤满了车走走停停，很考验平顺性，所以CVT绝对是最适合平常使用的变速箱，所以日系始终坚守CVT的阵地，不断改进，推陈出新。

　　十几年过去，大家都产生了一种错觉，认为CVT就代表着日系，日系车就代表着CVT，他们已经把CVT从一种结构，玩成了一种。

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