日本是个岛国，有北海道、本州、四国、九州四个大岛和3900多个小岛。有岛就有桥，是众多的海峡大桥将日本各个岛屿紧紧相连。日本的公路交通十分发达，每日川流不息的汽车在公路上运行，桥使日本的公路四通八达，高速公路多达100多条。仅本州岛到四国岛就有三条著名的线路，号称“本四联络桥”，跨越濑户内海，连接本州和四国。公路线总长172.9公里。它们是：东线为神户―鸣门通道、中线为儿岛―坂出通道、西线为尾道―今治通道。

　　随着日本经济的不断腾飞，生产和生活的需要，连接各岛的海峡大桥几乎都是20世纪中后期所建的新桥，所以桥的设计都独具匠心、技术精湛、造型优雅、桥面宽敞、投资巨大、具有抗震抗风等功能。笔者当海员无数次去过日本， 船走丰后水道进入日本濑户内海，最先见到的就是日本濑户大桥。

　　中线：儿岛―坂出通道 ，有6座大桥，通称日本濑户大桥。

　　濑户内海在日本本州、四国和九州之间。东西长约440公里，南北宽5－55公里，周围1300公里，面积9500平方公里。多港湾。海中有淡路、小豆、江田等525个大小岛屿。一般水深20－40米，鸣门海峡深达217米。沿岸是新兴的濑户内海工业地域，钢铁、化学、汽车、造船、石油和石油化学大型联合企业发达，有“产业运河”之称。环绕着大阪、神户和广岛这样的繁忙港口城，主要城市还有广岛、吴港、福山、姬路、和歌山、下关、冈山、松山、高松等。

　　在没有大桥之前，岛与岛之间通行主要靠轮渡，1955年，濑户内海发生了一起轮渡翻沉、死亡160余人的重大事故，促使日本政府下决心建桥。日本濑户大桥1978年10月10日动工，1988年4 月10 日，连接本州的冈山县儿岛町和四国香山县坂出市的濑户大桥终于建成通车， 实现了两岸人民多年的夙愿。这座大桥工期长达9 年6 个月，是世界桥梁史上的空前杰作。 投资11300亿日元（约合90亿美元），建成30年后可收回所有建设费用。

　　濑户内海总是船影匆匆、渔帆点点，这里没有严寒酷暑，四周群山环绕。碧透清澈的海水， 倒映着低矮起伏的山峦和常青绿树， 海内遍布着的大小岛屿，与周围的群山交相辉映，海岸风光旖旎，碧波荡漾的日本濑户内海一座大桥横空出世，就像一块晶莹的碧玉，镶嵌在日本的本州和四国两岛之间。白天行船，船在桥下行，如此壮观让你感叹人类力量的伟大；晚上行船，桥上灯火辉煌，疑似银河落人间。大桥的建成，给人们的生活增添了诗情画意，给人们的出行带来极大的便利。也给通行的海员带来新鲜的刺激，每次船过大桥，海员们的相机都纷纷闪光，摄下这壮观的美景。

　　濑户大桥为铁路公路两用桥，是由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，是当时世界上最大的跨海大桥。它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢铁巨龙，穿过世界上惟一一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯弯曲曲、浩浩荡荡地跨海越洋， 向南直奔四国的香山县。大桥在海中越过5 座小岛，从远处看去，5 座小岛就像5 颗璀璨的绿色明珠，被一根银线串在了一起。这座跨海大桥总长度达37.3公里，跨海长度为9.4 公里。作为铁路公路两用桥，不仅其总长度当时是世界第一，其最长的一处吊桥 (两座桥塔间距离) 长达1100米, 也是世界第一。最高的一座桥塔高1194米，相当于一座50多层大厦的高度。大桥的建成，不仅方便了两岸交通，也为濑户水域增添了一处人造景观，使日本西部这一颇负盛名的游览地锦上添花。

　　为了不影响船只航行和景观，桥墩基本上建在海中的5个小岛上，形成6座相连的大桥，它们是：下津井濑户大桥（悬索桥）、柜石岛桥（斜拉桥）、岩黑岛桥（斜拉桥）、与岛桥（桁架桥）、北备赞濑户大桥（悬索桥）、南备赞濑户大桥（悬索桥）。

　　濑户大桥的桥面为上下两层，上层通行汽车，时速设计为100公里，辟有并行4条车道，日通过车辆能力为4.8万辆；下层为双线铁路，时速设计160公里。考虑到自然灾害和船舶碰撞等问题，根据设计，大桥可抗里氏8.5级大地震和风速为每秒60米的超强台风（每秒大于32.7米的风级是12级，称飓风）。为了防止船舶碰撞桥墩造成相互损伤，桥墩的外层选用了不软不硬和防海水腐蚀的材料。

　　据统计，建造濑户大桥共使用钢铁70万吨、混凝土280万立方米、钢缆线290600公里。6桥中最长的桥为南备赞濑户大桥。它的两座桥塔高194米，跨度1100米，使用的钢缆直径达1.07米，长约1780米，可承受9万吨的拉力。桥梁高出水面65米，50万吨巨轮在桥下可畅通无阻。

　　过去，车辆过海需船摆渡，费时2小时以上，大桥建成后只需40分钟，而且不受天气的影响，这对本州岛和四国岛之间的经济、文化和各种信息的交流起了很大的促进作用。

　　东线：神户―鸣门通道，有两座大桥。明石海峡大桥和大鸣门桥。

　　明石海峡大桥1998年4月5日建成通车，位于本州岛与四国岛之间，全长3911米，是世界上主跨最长的悬索桥，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。大桥于1988年5月动工，1998年3月竣工，为双向六车道，按能承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的每秒80米的暴风设计。总投资约40亿美元。

　　大鸣门桥 ，1976年9月12日动工， 1985年6月8日竣工。大鸣门桥是一座公路铁路两用悬索桥，位于日本的本州四国联络线神户－鸣门线上，全长1629米，钢桥塔高125.93米，加劲梁为钢桁结构，通航净空为41米，桥面地板嵌入玻璃，可俯瞰大桥正下方之漩涡。该桥1985年6月完工，首先开通上层桥面的公路，如需铁路时，可在下层桥面开通双线铁路。

　　西线：尾道――今治通道，1999年全线通车，由7座大桥连接而成：新尾道大桥（斜拉桥）、 因岛大桥（悬索桥）、生口桥（斜拉桥）、多多罗大桥（斜拉桥）、 大三岛桥（拱桥）、伯方（桁桥）-大岛大桥（悬索桥）、来岛海峡大桥（悬索桥）。

　　新尾道大桥 ，1996年9月6日开工， 1999年5月1日竣工。新尾道桥连接尾道和向岛，全长385米，主跨215米，两边跨各85米，为门式双塔公路斜拉桥，公路面以上塔高38米，斜拉索为辐射式布置，钢桁梁宽10.20米，高3.40米，通航净空34米。新尾道桥为三跨连续钢箱梁斜拉桥，其主跨、边跨长度以及通航净空均与尾道桥相同，全长为546米，桥塔为独柱式，斜拉索为竖琴式布置，钢箱梁宽25米，梁高2.33米。

　　因岛大桥，1977年1月31日动工 ，1983年12月4日竣工。因岛大桥是日本本四联络线上的一座三跨双铰加劲桁梁式公路悬索桥，主缆采用工厂预制平行钢丝股缆，直径为62.6厘米。塔高123.75米，为有交叉斜撑的桁架式钢塔。加劲桁梁高9米，两主桁中心距26米，上层桥面设汽车道4道，下层设4米宽的自行车道和人行道。

　　生口桥，1987年3月9日动工， 1991年12月8日竣工。为混合式斜拉桥，即主跨与边跨采用两种不同的材料，两边跨为预应力混凝土梁，而主跨则为钢梁。该桥全长790米，其中主跨跨径为490米，边跨跨径为150米，主梁高度为2.7米，宽度为24米左右，为双塔双索面斜拉桥，桥塔为钻石型，塔高96.5米。

　　多多罗大桥，1992年11月30日动工， 1999年5月1日竣工。全长1480米，其中主跨890米，两边跨分别为270米和320米，桥宽4车道，并设行人及自行车专用通道；主跨及部分边跨采用带正交异形板及空气减阻装置的流线型钢箱梁，梁宽27.4米，高2.7米，边跨的远端采用预应力混凝土箱梁；宝瓶型钢塔高220米。全桥共设168道斜拉索，每根斜拉索由168至394根直径为7毫米的镀锌钢丝组成。

　　大三岛桥，1976年1月26日动工，1979年5月13日竣工。连接大三岛和伯方岛。本州四国联络桥之3条路线中惟一的拱桥。四车道高速公路桥。桥长328米，上部结构为长297米单跨中承式双铰钢拱。

　　伯方-大岛大桥，1981年6月25日动工 ，1988年1月17日竣工。伯方、大岛大桥由位于身近岛两侧之两座桥组成。伯方桥为桁桥，桥长325米；大岛大桥为悬索桥，桥长840米，桥宽30米，通航净空26米。该桥桥面布置为汽车4车道，并将自行车道和人行道移到桥面两侧的伸臂结构上。

　　来岛海峡大桥，1990年9月10日动工， 1999年5月1日竣工，是世界首座三连式悬索桥，其中来岛一桥跨度最小，全长960米，主跨600米；来岛二桥居中，全长1515米，主跨为1020米；来岛三桥跨度最大，全长1570米，主跨为1030米。来岛三桥最外边跨的线形为曲线，主缆越过边跨通到端锚。

　　其他海峡大桥

　　除了“本四联络桥”外，航海日本还可以见到众多的桥，有的能叫上名字，有的叫不上名字，日后也没有探究桥的名称和建造年月。如船从日本关门海峡进入日本濑户内海，最先见到就是关门海峡大桥。关门海峡大桥1973年开通，全长1068米，高于海平面61米，是连接本州至九州的大通道。

　　关西国际机场联络桥是一座横跨日本大阪湾部分水域，连结大阪府泉佐野市境内的临空城与关西国际机场，桥长3750米的双层桁架跨海大桥。如果以桥梁结构分开计算，关西国际机场联络桥是全世界最长的桁架桥，也是关西国际机场对外惟一的地面运输通道。联络桥采用双层设计，上层是六线道的高速公路，下层则是复线的铁路，而包括电力、瓦斯与自来水等管线，也都是利用联络桥来送往关西国际机场。

　　彩虹大桥是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的吊桥，正式名称为首都高速道路11号台场线东京港联络桥，于1987年动工，1993年落成，同年8月26日通车。彩虹大桥全长798米，桥跨570米，桥上分为上下两层构造，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通百合鸥号的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道；但自行车及50cc以下的机车则禁止使用彩虹桥。两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与附近的景色和谐共融。在悬索桥面的缆上置有红、白、绿3色灯泡，采用日间收集得来的太阳能作能源，在晚上点缀彩虹桥。彩虹大桥的景色令台场成为日本近年一个新兴的观光胜地。

　　看来“要想富先修路”早已经被日本人所采用，修路必遇水，遇水必修桥。日本除海峡大桥外，市内和内地河桥及城市高桥随处可见，真是条条大路通东京，处处畅通无阻。同时日本的造桥技术、设计、质量、科技含量等都名列世界前茅，得到世界同行专家的认可。

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