2014年4月，扬州市公共自行车正式上线，运行中发现各存放点使用情况差异很大。尽管目前信息化管理技术已非常成熟，但是选址优化涉及社会学和心理学，远不是运行系统本身所能解决的。本文通过公共自行车使用情况的实地调查分析，对选址优化提出相关建议。

　　一、问题的提出

　　公共自行车是“公共自行车出行系统”的简称。“公共自行车”（Public Bicycle） 或“自行车共享”（Bike Sharing） 的概念最早起源于欧洲。1965年（亦有文献称1967年），荷兰阿姆斯特丹的一个社会组织推出“白色自行车计划”失败后，时隔30年，丹麦第二代公共自行车系统在哥本哈根出现（称为Bycyklen）。

　　20世纪90年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新型的公共自行车系统开始在欧洲的一些发达国家相继出现，彰显出一定的生命力。2007年，依托智能化运营管理系统、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入我国，并先后在北京、杭州、武汉等大城市开展试点，此后逐步向其他省会城市拓展。与此同时，部分中小城市也进行了尝试。从公共自行车发展的历史可以看出，虽然政府管理部门对公共自行车的管理系统越来越成熟和完善，但是在运行中，存放点的选址问题日益凸显，表现在有的区域不能满足使用需求，有的区域却没有发挥应有的效用。

　　二、扬州市公共交通运行现状

　　扬州市土地面积2310平方公里，市辖区人口229.1万，流动人口呈逐年上升态势，核心区的交通压力越来越大。

　　据调查，目前，扬州市民的出行主要有三类方式：公交车。扬州市有公交车1686辆，公交线路110条，全长1669公里，多为无人售票，绝大部分是空调车，票价2元；私家车。扬州市每百户家庭拥有轿车24辆，私家车的数量十分庞大；出租车。扬州市有1842辆出租车，起步价3公里/9元，超过3公里每公里单价1.6元。扬州市的主城区面积不大，乘坐出租车一般10元之内都可抵达。近两年来，扬州市重点打造公共自行车租赁系统，首批投入1000辆自行车，所有租赁服务区都与公交站点无缝对接，方便市民换乘。通过实地调查，扬州市现阶段交通系统仍然存在一些问题，具体表现在以下几个方面：中心城区路网交通流量分布不均；路网规划不合理；城区“停车难”问题突出，停车场缺口较大且分布不均衡。由于存在这些问题，公共自行车的优势得以凸显，成为市民日常出行最有效的补充方式。

　　公共自行车租赁系统建设是扬州市今年旅游业发展的重要配套工程之一，项目交由市交通产业集团和公交集团负责建设，系统一期工程及未来五年的运营管理通过政府购买服务的方式解决。通过公开招标，常州永安公共自行车系统有限公司中标。该公司随后成立了专门的项目公司，负责租赁系统的运营、管理和服务。

　　公共自行车租赁系统项目分一、二期两步实施。一期工程为5000辆公共自行车租赁系统建设，二期工程在广泛征求街道、社区和广大市民建议的基础上，力争年内建设完成。随着一期工程系统的陆续投入使用，办理“绿杨”骑行卡的市民呈上升趋势，平均每天办理250张，总量已达29500张，日租还车次从开始的1000多次，上升到目前的1.6万次左右，从板块趋势看还在不断上升，表明公共自行车项目建设得到了社会各界的认可和欢迎。

　　公共自行车作为一种低碳、环保、绿色的交通出行方式，在城区短距离出行、“B+R”换乘以及休闲旅游等方面，发挥了不可替代的重要作用。但是，自公共自行车服务系统启动以来，存在着租赁网点不足、退租办理周期较长，以及还车难、站点覆盖不完善、各区系统间不兼容等问题。一方面，扬州市政府部门需要合理布局交通设施；另一方面，要进一步完善运营管理，才能缓解交通拥堵，解决广大市民出行“最后一公里”难题。

　　三、优化布局对策及建议

　　（一）站点分布

　　1.现有站点布局

　　目前，扬州市已建成公共自行车租赁站点411个。通过实地走访了解，公共自行车项目三期建成后，预计主城区的公共自行车站点平均布点半径为370米，主城区每120人（含流动人口）可拥有一辆公共自行车。

　　2.存在问题及改进建议

　　公共自行车站点与公交网络联系不够紧密，不能很好地配合使用。具体表现在：市民使用公共自行车出行的主要目的是上班和上学，而对于一些路途较远的市民来说，他们选择的出行方式是多样化的，即大多以公交为主，公共自行车通常作为接驳工具。而在实际使用中，大多数市民表示“很多公交站点附近没有公共自行车租赁站点或者相距较远”，导致选择公共自行车作为“最后一公里”代步工具的可行性较低。为此建议：结合公交系统网，在人流量较大的公交站点选址，重点解决上班、上学“最后一公里”难题，方便市民更好地搭配利用两种交通工具。

　　3.租赁站点覆盖面不够，应在路段集中布点

　　分析目前扬州市公共自行车的使用情况，一些人流量较大的区域站点过少，一些占地面积较大、住户多的小区，站点通常设在主大门，居民普遍反映“借还车不方便，没有发挥应有作用”。为此建议：主城区站点的加密工作应持续跟进，在主要街道、大型社区等地域合理加设站点，向300米以内的平均布点半径发展。

　　4.流动人员借还车站点难寻

　　具体表现在非常住人口例如大学生或外来务工人员，由于对公共自行车站点分布不熟悉，经常发生想借车找不到站点，想还车又没地方还的问题。为此建议：应用GPS导航技术。扬州市公交集团应与一些导航软件如百度地图、高德地图合作或开发APP，让非常住人口可以通过软件上的地图查询公共自行车站点并导航指向，方便借还车。

　　（二）使用情况分析

　　通过调查，目前，扬州市公共自行车租赁点站台的数量从16-50个不等分配，站台数多少与人流量大小有关。站点附近多有备用车辆，在每天的不同时段会有工作人员进行备用车辆和站台车辆的调度分配工作。站台借车方式有两种，一种是通过办理市民借车卡，一种是支付宝芝麻信用额度大于600的用户可以通过扫码借车（有部分站台没有开通扫码借车的功能），无需支付押金且免去繁琐的办卡程序，自引入扫码租车方式后，扬州市民使用公共自行车的数量明显上升。但是，随着使用者的增多，造成热门站点高峰时段出现“难借难还”问题。在实际使用中，一些站点尤其是设在学校附近的站点，高峰时段“无车可借、无台还车”的现象比较普遍。而实际情况不是自行车数量不够，而是备用车和站台车辆没有进行及时调度。为此建议：虽然安排了进行周转调度的工作人员，但是相对于越来越多的站点数量，人工调配车的数量实在太少。可借鉴法国巴黎市区的管理办法，配备足够的专用货车进行周转调度，提高站点检查频率，确保站点合理有序运行。

　　（三）存放点选址优化分析

　　1.社区相邻型站点

　　这里选取了扬州市邗江北路的西华园西门站点和柳馨花园的西门站点进行对比分析。西华园西门站点位于西湖东苑和扬州天下花园两个小区中间，周边分布着餐饮和商业；柳馨花园站点位于西华园西门站点和山河园东门的两个站点之间。

　　山河园东门站点紧邻山河园，柳馨花园西门站点周边没有商业。通过对站点类型分析，抽取连续9天、早8时至晚8时的数据，每两个小时对两处站点的可借车辆与空桩数量进行记录和比较。通过对所得数据的整理分析，柳馨花园西门站点的抽样平均净需求量为-0.7429辆。当站点的可借车辆与空桩数量之差的平均数为0时，称之为平衡站点；当站点的可借车辆与空桩数量之差的平均数小于0时，称之为可借车需求型站点。同样，当站点的可借车数量与空桩数量之差的平均数大于0时，称之为可还桩需求型站点。柳馨花园西门站点的抽样平均净需求量为-0.7429辆，表明至少在连续抽样的9天中，该站点属于可借车需求型站点，并且在抽样的9天时间里，该站点平均每天的可借车需求量为0.7429辆。对西华园西门站点来说，在抽样的9天时间里，西华园西门站点的抽样平均净需求量为5.1429个，表明该站点属于可还桩需求型站点，平均每天的可还桩需求量为5.1429个。

　　通过对借与还变化幅度的分析，当分别计算两个站点每天可借车数与空桩数之差平均数的标准差时，西华园西门站点的标准差为8.1669，大于柳馨花园西门站点的平均标准差3.1071，表明9天中西华园西门站点可借车与可还桩差值变化幅度较大，因此该站点使用频率或周转次数相应高于柳馨花园西门站点。综上比较，西华园西门站点对环境的适应能力大于柳馨花园西门站点，从某种程度上讲，市民更趋向到西华园西门站点。

　　2.商业广场辐射区站点

　　汽车西站站点位于邗江中路公交车入站口，周边有多个公交车站台。前不久，汽车西站整体搬迁，取而代之的是即将建成的万达广场。除此之外，力宝广场位于站点附近，是一个中小型广场。

　　站点类型分析：通过连续9天的抽样记录和比较，时间仍是早8时至晚8时，每两个小时对该处站点的可借车辆与空桩数进行记录。通过对所得数据的整理分析，汽车西站站点的抽样平均净需求量为0.48个，表明该站点属于可还桩需求型站点，平均每天可还桩的需求量为0.48个。但是在调查记录的过程中，发现该站点总桩数只有28个，而差值变化幅度的极值却高达36个，总桩数远小于差值变化幅度峰值。28个的总桩数显然无法满足该站点的需求，相应增大了对人工调配的依赖程度。此外，在调查记录的过程中还发现该站点的人工调配及时，差值平均值仅为0.48个，没有发生“借不到车”和“还不了车”的问题。

　　通过对借与还的变化幅度分析：汽车西站站点每天可借量与还桩量的差值按时间变化幅度很大，可借车辆与空桩数差值变化幅度极值高达36个。另外，该站点每天可借车数与空桩数之差平均数的标准差为9.681，远远大于以上所介绍的两个站点的标准差。差值大幅度变化与较大的标准差一定程度上反映了该站点使用频率和平均周转率比较高。预计万达广场建成后，该站点的人流量将进一步加大，对公共自行车的需求也会随之上升。为此建议：增加该站点的总桩数，加大站点的覆盖密度。

　　四、结论

　　通过以上实地走访和研究分析得出初步结论：

　　一是市民使用公共自行车的时间不固定，每周大约使用1-5次，集中在高峰时段；二是部分小区站点上下班高峰期“难借难还”，得不到及时的人工调配；三是部分站点车容量不够，加大了对人工调配的依赖性，降低了使用效率。而有的站点容量又过大，无形中造成了一定程度的资源浪费；四是办理借用卡手续过于繁琐且押金偏高，特别是由于宣传不够，很多市民不知道可以使用支付宝；五是虽然站点与公交车站对接良好，但是该类站点的覆盖率还较低，站点之间的距离需要进一步科学合理设置，满足使用需求。

　　参考文献

　　[1] 朱晓玲. 绿色公共自行车系统运营及保障机制研究[D]. 重庆交通大学， 硕士学位论文，2014.

　　[2] 李慧， 聂小荣. 扬州自驾车旅游发展现状研究[J]. 产业与科技论坛， 2013：42-43

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