2008年12月联合国通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》),决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署。该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。

　　一、规则诞生的背景

　　在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。

　　国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。

　　《鹿特丹规则》共计18章、96条。与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。

　　二、承运人责任期间扩大

　　为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。

　　该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。这是规则的重大变革之一。因此,该规则拓宽了承运人的责任范围,有利于维护贸易商的利益。

　　三、承运人义务与赔偿责任的变化

　　《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。

　　《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。

　　1.增加“履约方”和“海运履约方”的概念。《鹿特丹规则》除界定了“承运人”的概念,还首次界定了“履约方”和“海运履约方”。“履约方”是指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人;以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限;并且不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时才视为海运履约方。该规则极大地扩展了承运人的范围和含义,以使该规则尽可能与运输实践相符。

　　2.承运人保证船舶适航义务的时间延长。《鹿特丹规则》基本保留了传统适航的内涵,明确适航义务的标准仍然是谨慎处理。但该规则将承运人保证船舶适航的义务由《海牙规则》的“开航前和开航时”延长至整个海上航程。同时该规则顺应了航运实践的发展,明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物,并在整个海上航程中保持这种状态。

　　3.承运人管理货物义务从七个环节扩大到九个环节。《海牙规则》规定,承运人的管货义务贯穿于七个环节(装载、搬运、积载、运送(输)、保管、照料和卸载所运货物)。《鹿特丹规则》明确规定,承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物,即管货义务贯穿于九个环节。承运人管货义务的扩大有利于保障贸易商的货物权益。

　　4.承运人迟延交付货物的责任变化。《海牙规则》未明确规定迟延交付问题。《汉堡规则》首次规定了承运人应承担迟延交付货物责任。依据《鹿特丹规则》第17条,若托运人能证明:货物灭失、损坏或迟延交付,或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的,则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。依《汉堡规则》,承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍,但不得超过运输合同应付运费的总额,即规定了两次限制,而依《鹿特丹规则》第60条规定,只有一次限制,即为迟延交付货物运费的2.5倍。

　　5.承运人赔偿责任限制数额提高。根据《鹿特丹规则》的规定,承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875SDR或毛重每公斤3SDR。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31.24%和50%。

　　6.承运人免责事项发生变化。依据《海牙规则》,承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利,且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。

　　《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念,但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”,即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化:第一,增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二,明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三,根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航,承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任;但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四,增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。

　　整体而言,《鹿特丹规则》下,承运人或其履约方的义务和责任有所加重。这一变化符合当前国际航运发展的趋势。

　　四、批量合同当事人具有较大的合同自由

　　以往国际货运公约均对承运人的责任进行严格限制,以防止承运人滥用合同自由和自身优势免除或减轻其责任。《鹿特丹规则》一方面对运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时,另一方面则在其第80条赋予批量合同当事人较大的合同自由,即在承运人与托运人之间,批量合同可以背离(增加或减少)本公约规定的权利、义务和赔偿责任,即合同自由。所谓批量合同是指,在约定期间内分批装运约定总量货物的合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。其常见的类型是班轮运输中的服务合同。

　　随着现代物流的发展,批量合同已大量使用。赋予批量合同当事人合同自由的基本理念是在签订批量合同情况下,承运人和货方之间的权力、义务相对来说比较平等,是否签订合同,签订什么样的合同由承托双方决定。《鹿特丹规则》考虑到某些货主力量和地位的增长,具有平等谈判的能力,为扩大公约的适用范围而对批量合同作出特别规范。

　　五、港口经营人须遵守强制性公约

　　《鹿特丹规则》将海运履约方的范围扩大至任何在海运过程中参与处理和管理货物的群体,因此港口经营人承担与承运人相同的赔偿责任。以往港口经营人的责任通常适用国内法,而国内法对港口经营人的责任既无最低责任又无责任限制规定。现在将其纳入公约中,作为海运履约方,与承运人同等对待。这一变化对港口经营人可能会产生双重影响,一方面可能加重了港口经营人的责任,但另一方面,可以享受与承运人相同的责任限制,有可能降低其责任。

　　六、货主责任及义务的变化

　　与过去的国际公约相比较,《鹿特丹规则》对货主的义务规定更加明确。

　　1.托运人实行“推定无过失责任制”。《鹿特丹规则》对托运人的赔偿责任制的规定是过去公约所没有的,即在对承运人发生损害时,除非承运人能证明是由于托运人违反本公约规定的义务或托运人的过失造成的,托运人无需承担赔偿责任。

　　上述规定对托运人比较有利,按照这一规定,一旦发生货物灭失或损坏首先推定托运人没有过失,承运人必须承担举证责任,举证不成则托运人不负责任。

　　2.托运人对承运人的义务。《鹿特丹规则》第27条规定了托运人应向承运人承担的责任。该条规定:(1)托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下,托运人交付的货物应处于能够承受预定运输的状态,包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载,且不会对人身或财产造成损害。(2)根据第13第2款订有约定的,托运人应妥善而谨慎地履行根据该约定承担的任何义务(即承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。)(3)集装箱或车辆由托运人装载的,托运人应妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱或车辆内的货物,使之不会对人身或财产造成损害。

　　3.向承运人提供信息、指示或相关文件的义务。《鹿特丹规则》第55条对托运人提供有关信息等的义务予以明确规范。该条规定:托运人应向承运人或履约方及时提供承运人履行其在运输合同下义务而可能合理需要的有关货物的信息、指示或文件;若承运人经合理努力无法确定控制方,或控制方无法向承运人提供适当信息、指示或文件的,则应由托运人提供此种信息、指示或文件。若承运人经合理努力无法确定托运人的,应由单证托运人提供此种信息、指示或文件。

　　4.货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务。《鹿特丹规则》第13条第2款规定,若经承运人与托运人协议,可由托运人、单证托运人、收货人负责装载、操作、积载、卸载货物。

　　这一规定的含义是:第一,该规则允许承托双方订立由货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务的协定,并明确其合法性。第二,通过该规则的规定,明确了托运人或单证托运人应当承担该项义务。

　　5.收货人及时提货。《鹿特丹规则》第43条和44条规定,一方面收货人有义务及时提货;另一方面对收货人及时提货或及时接受交货设置了条件,其条件是收货人“要求交付货物”,即向承运人要求交付货物的收货人才有及时接受交货的义务。换言之,收货人(包括提单持有人)在没有向承运人要求交付货物时,他们并无及时提货的义务。另外,收货人还必须证明其收到了承运人交付的货物,否则承运人可以拒绝交货。

　　6.记名提单的提货义务。目前,关于记名提单的交货问题,各国的规定差别较大。《鹿特丹规则》试图通过其第45条和第46条的规定,对记名提单下的货物交付问题制订统一的国际规范。依据该规则第45条,只要收货人证明自己的身份,即可提货而无需缴回提单;而第46条又设置了若单证载明必须缴回提单才能提货的,则应当凭单证交付货物。由此可以看出,《鹿特丹规则》将记名提单分为两类,即提单上载明必须缴回提单才能提货的,则要求凭单交付货物;若无此载明的,则无需凭单交付货物。很明显,上述规定试图同时满足不同国家的法律的不同规定。

　　七、单证托运人的地位

　　《鹿特丹规则》首次设置了“单证托运人”的概念。它是指托运人以外的,同意在运输单证(注:如提单)或电子运输记录中记名为“托运人”的人。在贸易合同的买方与承运人签订运输合同,如F组贸易术语的条件下,买方是理所当然地成为“托运人”,而负责向承运人实际交付货物的卖方则可成为“单证托运人”,即运输单证中记载卖方为“托运人”。 “单证托运人”的规定其实就是为解决以FOB为条件的贸易而制订的。

　　以FOB条件出口货物时,由于买方安排货物运输并与承运人订立货物运输合同,此时买方是托运人。卖方将货物交给承运人接管后,通常要求承运人向其签发以卖方为托运人的运输单证,如提单。于是就出现,运输单证上的托运人(卖方)不是与承运人订立运输合同的托运人(买方)。国际社会为了解决这一问题,曾进行了不少探索。《鹿特丹规则》界定了“单证托运人”的概念,企图解决这一问题。这一创新界定的特点是,(1)“单证托运人”不是“托运人”,托运人才是与承运人订立运输合同的人,“单证托运人”与运输合同的承运人不存在合同关系;(2)“单证托运人”在向承运人实际交付货物后,必须经“托运人”同意才能向承运人索取运输单证并在单证上记载;(3)对“托运人”规定的权利与义务适用单证托运人。

　　八、控制权与贸易实务衔接

　　《鹿特丹规则》还首次引入控制权概念。所谓“控制权”即货物控制权,是指根据该规则规定,按照运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利,具体包括就货物发出指示或修改指示的权利,但此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港或在内陆运输情况下,在运输途中的任何地点提取货物的权利;由包括控制权人在内的其他任何人取代收货人的权利。

　　根据该规则的规定,托运人、单证托运人、单证持有人、收货人等都是运输各个阶段有资格主张“控制权”的人,即“控制权人”。这一新的规定,使得提单仅表示对“物”(货物)的控制权,而非为“物权”凭证,这对平息提单究竟是物权凭证、所有权凭证、抵押权凭证还是债权凭证之争可能有一定的指导意义。

　　在以往的国际货物运输中,多数情况下使用的是可转让提单,卖方可以通过控制提单来行使对货物的控制权。但目前海运的情况有所变化,使用可转让单证的情况正在逐渐减少。《鹿特丹规则》规定控制权可以保护未使用可转让单证进行货物运输的卖方利益。因此,该规则关于控制权的内容是全新的,有利于货物运输与贸易实务的衔接。

　　九、无单放货的规定

　　承运人无单放货问题是国际货物运输中争论多年的问题。《鹿特丹规则》考虑到在航程较短的运输情况下,凭提单放货实际操作上存在困难,因而允许在一定条件下,按照一定的程序可以不凭提单放货,即无单放货。这是一个非常新的规定。

　　该规则将航运实践中,承运人凭收货人的保函和副本提单交货的习惯做法,改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物,且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下,才免除承运人无单放货的责任。若单证持有人事先对无单放货不知情,承运人对无单放货仍然要承担责任,此时承运人有权向上述发出指示的人要求提供担保。该规则为承运人实施无单放货设定了条件,即可转让运输单证必须载明可不凭单放货。

　　《鹿特丹规则》关于无单放货的规定,虽然本意值得称赞,但其最大的忧虑是可能损害提单作为货物控制权凭证的作用,而承运人可以不承担赔偿责任的风险,可能为其图谋欺诈提供便利。

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