为什么中国的高速公路总堵车？

高速公路堵车的图片

引言：每逢节假日尤其是国庆、春节等长假期间，很多人都会讨论到高速公路堵车问题，时常会听到很多人吐槽、抱怨堵车现象。

如：为什么中国的高速公路总堵车？而且经常严重堵车，少则几公里，长则上百公里？为什么中国的高速公路基本上封闭的，独立的，导致一旦堵车时车辆无路可走？为什么高速公路不和相邻的道路进行衔接呢？

以下，笔者结合对我国高速公路规划、建设以及运营管理等情况的认识，对上述高速公路拥堵问题，试着进行一些讨论吧。

1、 高速公路出现拥堵是多种原因的，要区别对待，不应笼统地一概而论。

1）交通事故引起堵车

引起高速公路拥堵的原因是多种的，因而讨论拥堵问题包括讨论解决方案，必然需要区别对待。

因为发生交通事故，引发局部路段（一般几公里范围）的拥堵现象是最为常见的一种堵车情况。

例如，当事故发生在两座互通式立体交叉之间时，从事故发生点到上一座互通式立体出入口之间的路段可能出现拥堵排队情况。

对于此类情况发生时，交通主管部门都会实施交通组织，让后续车辆从前一座互通式立交下高速公路；车辆从并行的其他道路上通过拥堵区域之后，并可在随后的下一座或再下一座互通式立交，再进入高速公路。

这已经是所有交通主管部门的常规措施，也基本是正常的交通组织预案了。

当然，对于熟悉高速公路情况的驾驶员，即使没有专门交通组织，也可主动选择上述避免拥堵路段的“先下后上”的绕行方案的。

2）道路维修养护引起堵车

当前，我国在运营的高速公路进行维修养护时，一般采用部分车道封闭、或半幅封闭、半幅局部双向管制通行的方案的。

但无论哪种方案，均必然会采取一定的交通组织和分流措施的。

事实上，因为维修养护施工，引起局部路段的车速降低等现象是必然的，但却极少会引起大范围的交通拥堵现象的。

因为一旦交通量大出现拥堵时，交通管理部门必然会增加实施前面类似交通事故时的“先下后上”的绕行方案的。

3）气象灾害引起堵车

对于因冰雪等自然灾害，导致高速公路封闭或管控通行而引起拥堵时，上述利用并行的其他道路或临近的高速公路进行分流的方案，往往是比较困难的，交通分流目标也是难以实现的。

因为冰雪等气象灾害一般的影响均会是大面积的，当高速公路某一区间出现通行障碍时，临近其他道路也必然同样存在问题了。

例如，在2008我国南方出现罕见的大面积雨雪冰冻灾害时，高速公路上通行的车辆不会选择离开高速公路走临近地方道路的原因是，其他道路的通行条件甚至更差。

冰雪灾害引发高速堵车现象

因此，我们应区别对待不同原因导致的高速公路交通拥堵问题：单纯因为交通事故和道路维修引起的高速公路拥堵，一般时间较短，一般拥堵影响的路段也是较短的，是不可能出现上百公里拥堵的现象的。

除非当遇到大面积的冰雪等自然灾害时，才可能导致更大范围、更长距离的拥堵现象的。

4）加强应急管理是关键

对于上述情况下高速公路出现的各类拥堵情况，我们认为需要的、最为有效的措施，就是进一步利用现代信息采集，在事先对可能的灾害影响进行预报预警、对车辆交通进行有效诱导的基础上，最大限度预防并减少事故发生；同时，进一步提高事故和各类灾害发生后的综合处置与管理的效率，使得道路在发生事故后能尽快恢复正常通行条件。

2、 集中爆发式交通出行需求，是无法通过道路基础设施本身来解决的。

高速公路出现大面积拥堵的另一种情况，则是我国实际国情所特有的——因春节、国庆等长假等引起的集中爆发式的、交通出行需求。

我们知道，任何道路设施的设计建设，都是有一定的适用范围和条件的。

每一条高速公路在规划设计时，前期都会通过科学手段和方式，调查研究确定其设计交通量。

设计交通量不仅要结合全年平均交通量以及每天的高峰变化，而且还要考虑约20年左右的经济发展等引起的交通需求增加量。

但是，当节假日集中爆发式交通需求，远远超过设计交通量的数倍、数十倍时，高速公路拥堵则是必然的了。

显然，我们不可能根据集中爆发式需求来修建高速公路，致使其在（一、二十年的周期内）一年只有几天是相对饱和运转的，而其余300余天，则大部分车道摆在那里“晒太阳”的。

对此类集中爆发式、临时性的交通出行需求，是世界上其他国家也无法想象的问题，也是无法从道路设施角度去解决的，其根本的解决方案只能是：避免民众大面积集中休假、有效引导车辆实施错峰出行等等。

3、 高速公路规划建设时，已充分考虑与临近路网的衔接。

按照我国公路建设程序，在每一条高速公路的规划设计阶段，均会充分对各级路网架构和交通流分配等进行调查研究，并基于调查研究论证，在高速公路与地方路网的各类出入口、在与临近高速公路的交通转换节点处，设置出入口型互通式立交和枢纽型互通式立交，以实现高速公路与地方公路之间的衔接、实现与临近高速公路的快速交通转换的。

而对于高速公路临近的具有一定规模和交通需求的城镇，也均会设置连接道路，甚至在高速公路建设时会同期新建专门的连接公路的。

在高速公路建成后的运营管理阶段，每条高速公路均会根据沿线区域的路网条件，交通安全主管部门都有制定并视情况建立相应的紧急情况下的交通组织与分流预案的。

这些交通组织应急预案等，均会优先考虑到利用既有路网条件进行应急衔接与分流的。

4、高速公路主线上各类出入口设置，应符合一定的条件要求。

如果对照各地交通路网图详细观察，我们都会发现：所有高速公路均与地方路网、与临近高速公路是有效衔接的。

但对于高速公路与地方道路的衔接，是按照一定的原则和间距要求进行设计、布置的，并不能/也不可能与所有道路均进行连接的。

凡是通往县级以上城镇、较大规模村镇、主要旅游景点、大型厂矿、港口等的道路，均是设置有互通式立交供车辆出入的。

而对于其他的三级及以下的公路、或农村道路，就不一定设置互通式立交和出入口了。

其原因在于以下两个方面：

第一、是这些道路等级过低，其道路条件并不能适合于通行高速公路上的所有车型，尤其是大型货运车辆。

而对于地方道路的实际通行条件，并不是一般民众简单目视就可以判断的，例如地方道路及其构造物所能支持的荷载标准等。

第二、是如果高速公路上设置过多、过密的出入口（高速公路出入口必须是互通式立体交叉的方式），不仅会显著增加高速公路建设的规模和造价，而且会显著降低高速公路主线的通行速度、降低高速公路的通行能力，也会对高速公路主线的交通安全性产生负面影响。

因此，我国高速公路主线上互通式立交（出入口）设置的间距，一般是按照最小4公里控制的，且这一最小间距控制与世界其他国家也相同的，甚至是更小的。

5、 部分山区高速公路路段，有时并无其他路网分流条件。

我国幅员辽阔，道路建设条件差异大，经济发展不平衡。

当前除中东部发达地区外，我国中西部地区路网密度还是相对较小的，尤其是在部分跨越大型山脉屏障的路段。

在高速公路临近范围内，有时并没有并行或临近的、可供分流的其他道路条件的，更没有临近的高速公路。

因此，在我国中西部地区的部分山区路段，高速公路利用临近道路进行有效地应急分流有时是不具备条件的。

而这一问题已经受到了我国交通主管部门的重视。

国家在进一步加密原有高速公路和各级路网规划、完善路网结构的同时，已经有意识地在高速公路交通主动脉附近，规划建设可能的并行的复线或迂回线路。

但这项工作，必然需要结合经济发展条件，逐步推进。

总体上，相对于西方发达国家的路网条件和管理水平，我们在建设和管理等方面还有许多方面需要继续发展和提升的地方。

但是，我国高速公路建设与发展的技术、速度均是全世界领先的。

我们利用十多年，走过了西方发达国家几十年的路程。

而且，值得社会各界重视的是，我国由于人口众多、东西发展差异大等实际国情和客观原因，引起的部分交通问题，是世界上任何一个发达国家和地区，甚至都无法想象的。

我们在学习和借鉴发达国家先进技术和经验的同时，还需要充分考虑到我国各领域面临问题的特殊性。

不过我们相信，随着我国社会经济的不断发展、路网条件不断的改善，相关科学技术的发展进步，我们是有能力逐步解决这些困难和问题的。

6、 小结

客观而言，高速公路拥堵问题早已经是世界性的问题或难题了，绝对不只是中国才有的现象。

引起高速堵车的原因较多，我们应该区别对待，不应一概而论地予以评价、定性。

尤其是我国人多、车多、集中长假等特点，引起的集中爆发式交通出行需求等问题，更是有别于全世界其他国家的、中国特有的现象和问题，而这一现象是不能通过高速公路规划、建设与管理去本质上解决的，这恐怕是世界上其他国家无法想象、也无法解决的难题！

美国高速堵车图片

笔者基于个人认识，试着对我国高速公路拥堵问题进行谈论。

敬请行业内外人士予以批评指正。

Mountain

2017年6月2日

标签：高速公路交通