沉船事件在影视作品中很常见，如众人都熟悉的《泰坦尼克号》，就令人印象深刻。

现实世界中也有发生，且影响力巨大，最让人难忘的莫过于8年前韩国的一艘巨轮沉没事故，在如今的信息化时代相信大家都有所耳闻。

2014年4月16日上午，韩国一艘乘客多为高中生的轮船在全罗南道珍岛郡观梅岛西南方向约3公里的海上沉没，据了解有296人遇难，142人受伤，8人失踪，令人悲痛万分。

韩国这艘客轮十分巨大，达到了6825吨的级别，它就是“世越号”，原译为“岁月号”，外文名为“SEWOL号”。

当时，世越号客轮的沉没事件给韩国造成了声势浩大的影响，甚至有遇难者家属跑到海洋水产部大楼前抗议示威，要求讨回公道。

世越号沉没的背后，充斥着诸多谜团。

一是为了让事件真相大白于世，二是为了给遇难者家属一个说法，以减轻来自于各方面的舆论压力，韩国谋划着将沉入海底的世越号打捞上来。

既然世越号是一个重达6825吨的庞然大物，又下沉到了深海底部，要想打捞上岸，自然困难重重。

一开始，韩国海警就开展了多次搜救工作，也耗费了巨大花销，但效果不尽人意。

而要把整艘巨轮完整打捞上来，更是难上加难。

再加上经济方面的原因，韩国没有多余的钱用于打捞，需要很长的时间去筹措，另外又由于受到技术的限制，当时已处于无能为力的境地。

于是，韩国公开向国际招标，签订合同，成功打捞上岸之后，便会支付相应的打捞费用。

参与竞标的国家一共有19个，选择标准最主要体现在价格和技术两个层面，最后中标的是我国交通运输部的上海打捞局。

在专业抢险救助打捞上，上海打捞局是我国最大的单位之一，共有1800多位职工，其中包括652位专业技术人员，并具有特种船舶与拖轮40多艘。

韩国提出的打捞条件十分“严格”，或许用“苛刻”来形容更合适。

他们要求打捞上来之后船体结构保持完整，而且不能破坏船在水里的初始状态，在水里是左倾90度的，出水时也要维持左倾90度的状态。

上海打捞局不畏艰难，相当给力，原本预计时间是两个星期，但上海打捞局仅用了六天就将世越号打捞上来了，而且满足了他们提出的条件。

当然了，如此高的效率离不开上海打捞局所做的长期和细致的前期准备工作。

上海打捞局采用了“驳船抬浮”的方式将世越号整体起浮，整个打捞过程分为四个环节：首先是抬浮提升出水，其次是拖航移位，再者是移放半潜驳，最后就是整体起浮出水。

具体的作业过程如下：用33根钢梁支撑船底，两艘大型抬浮驳上装有提升钢绞线，将33根钢梁和提升钢绞线连接在一起，然后利用液压提升设备将沉船提高到设计高度，接着由拖轮整体拖移到半潜驳上，最后由半潜驳整体抬浮出水。

整个打捞成本原本并没有预估的那么多，但由于韩国方面的原因，致使我们亏损了11亿，上海打捞局共出动了3000多艘船舶和2170名人员进行作业，消耗了巨大的人力物力，而这本来是可以避免的。

一方面，关于船的重量，韩国提供的数据要比真实数据更小，以至于错误计算了船的重心，从而增加了打捞难度；另一方面，船在海底的位置有大片礁石区，而韩国出具的信息并没有这一点，造成船尾10根钢梁的安装出现困难，耽误了很长时间。

而时间，就是成本。

就是因为韩国提供的数据和出具的信息不准确，给我们带来了巨大的亏损，也不知道是他们的失误还是有意的隐瞒。

对于这两个问题，上海打捞局分别采取了相应的措施，也就增加了很多额外的成本。

由于数据和信息的不准确，使得上海打捞局对沉船的水下环境进行了三维精密扫测，另外还对这片海域展开了地质、地貌、气象以及水文等方面的调查，做这些调查耗费了590天的时间，出动了6000人去完成潜水作业，水下作业时间达13000小时。

而面对水下礁石区的问题，上海打捞局实施了“气囊入船排水配以辅助抬翘船体”的措施，将33根钢梁穿过礁石，再安装于船底，这才创造了“整体提升出水”的基础条件。

为了按照韩国的要求将沉船原状态出水，就需要各个作业船舶相互协作，也就需要精准的导航定位，实时监测沉船的三维姿态。

上海打捞局不惧恶劣的海域环境，采取了三维扫描声呐和多波束的先进技术，实现了对沉船的姿态探测。

摸准了沉船的水下状态之后，就可以将数据集成到定位软件当中，整个作业现场的局域网由此构建，多船多传感器多终端显示成为现实，沉船的三维可视化展示，让多船协同作业的模式得到了保证。

不仅仅投入了先进的技术，此次打捞工作还出动了全球最大的起重船——“振华30号”，其起重量达12000吨，恐怕也只有它能够完成将重达6825吨的世越号整体打捞出水的任务。

人力物力、时间、技术、机械等全部加在一起，花费确实是不可估量。

对于此次亏损，有人表示疑惑，亏损的钱应该由谁承担？也有人指出，虽然我们亏了钱，但是赢了打捞行业在全球市场的话语权，获得了宝贵的经验及技术储备，这是金钱所不能衡量的。

对此，你怎么看呢？

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