印度作为一个崛起中的大国这几年成了关注的焦点，为了更好了解中印边境的过去和现在，2019年4月，本虎和秒哥等车友驾二十台越野车从北京出发，行程一万多公里，去了中印边境的东段，中段和西段。

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喜马拉雅山南部在大家心中一直是个神秘的地方，但也只有去了这几个边陲小镇，才能更清楚认识我们从传统习惯线后撤的原因。

1962年的战争是10月打响的，我们选择了气候差不多的4月初来到喜马拉雅山脉北边。

当地的温度只有零上几度，大部分路段积雪刚刚融化。

我们首先前往的是向往已久的墨脱县，墨脱在藏语中意为“隐秘的莲花”，地处雅鲁藏布江下游，喜马拉雅山南部。

它是中国大陆最后一个通公路的县。

1962年我方要想前往墨脱必须拉着牦牛徒步爬过5000米的雪山，然而全年8个月都是大雪封山。

我国为了让墨脱全年通车，2010年修建了嘎隆拉隧道，从山北3700米处可以直接穿越到山南。

如果说山北的问题是大雪封路，山南则是大量的雨水和地震让路几乎修不起来。

这条公路修了几十年一直没法完全修好，1994年路第一次全线修好时，有一辆卡车翻越雪山成了第一辆进入墨脱县城的汽车。

但路段很快就被塌方、滑坡、泥石流等自然灾害损坏，这台车最后到报废也没开出来过。

一直到2013年，墨脱公路才实现了真正的全线通车。

这条公路只有177公里，行驶在上面如同在东南亚热带雨林中穿行。

我们开了9个小时还没抵达县城，最后在距离墨脱只有12公里的地方被迫折返，原因是桥梁塌陷车辆必须越野从河中穿越。

但是一台卡车陷入河中阻塞了唯一河水较浅的滩涂，而其他地段河水太深无法涉水。

本虎很敬佩来这里跑运输的卡车司机，他们和军人一样重要，没有这些人的付出，边疆的土地将离我们越来越远。

用一位师傅的话说，军人是用武器保卫边疆，我们则是用卡车守护国土。

从东段的墨脱出来后，我们又前往了墨脱西边的错那县。

错那县的达旺是的仓央嘉措的故乡，它西邻不丹，南与印度接壤。

错那在藏语中的意思是湖的前面。

错那县城海拔4380米，一片荒凉的雪域景象。

城里就一个中石油的临时加油点。

错那在藏南的一块区域叫勒布沟，距县城57公里，沟里至今没有加油站，但它是1962年中印战争时东线我军前指张国华将军所在地。

为了前往麻麻乡勒布沟，车队继续翻越波拉雪山。

不过这段路要比去墨脱的好太多，唯一的障碍是来自印度洋的云雾遮挡着视线。

翻过雪山到勒布沟的公路垂直落差有1700米，180度的急弯拐就有100多处。

我们从高寒的雪域高原，陡降到亚热带的湿润森林，道路两边不时藏南猕猴出来打劫，仿佛进入世外桃源。

勒布沟生活着门巴族，国家在这边投入很大，同行的一位河南车友说这里的村民住房条件堪比老家最富的村。

不过当地有个非常奇特的风俗，那就是门巴族女人认为谁运气好，这人如果去她家吃饭，她就会向他下毒，然后把这人的运气转给自己。

1962年中印战争分为东西两线，东线主要在亚东和达旺两个战场。

从地图看，从勒布沟顺山谷河流而下出了河谷就是达旺。

次日清晨，本虎和几位车友深入河谷向中印边境前进，走不多远，我们就被解放军陆军的哨所给拦住了。

本虎曾看过印军回忆录，对方辩解失败的理由时提到此地作战丛林密布、阴雨连绵，只能依靠空投补给。

而中方却有大量公路网能快速集结和投送大兵团。

从拉萨出发沿着219国道向西挺进，车队过了日喀则后整条路的平均海拔不低于4000米。

路的南侧是喜马拉雅山脉，北侧则是冈底斯山脉。

当我们看到神山冈仁波齐时，就进入了阿里地区的普兰境内。

普兰县东边接壤尼泊尔，西边是印度，它位于中印两国边境的中段。

因为神山冈仁波齐和圣湖玛旁雍错的存在，每年有数十万印度朝拜者通过普兰面向尼泊尔的关口来我国这边转山。

普兰县城海拔3800米左右，周围群山包围，如同在一个盆地之中。

当地餐馆服务业是很多内地老兵转业后在这里开的。

一位转业兵哥告诉虎哥，洞朗危机后，国家在这边加强了防御力量，将之前驻守防范印度边民偷渡的武警替换成了解放军。

整个中印边境中段，地势海拔较高，群山间隔，只有几个关口通往我方。

但是从地理上说，这里非常适合部署电子和远程武器。

之前网上有个错误说，距离某国首都直线距离最近的是我国阿克赛钦，其实看下地图就知道了，距离最近的正是普兰和扎达，分别只有400和340公里，而且居高临下。

我们在新藏线西藏境内，最后一个到访地是班公湖。

1962年的中印战争西线战区，班公湖岸边就是主战场之一。

客观的说，不同于喜马拉雅山以南地区，从1962年到现在，在班公湖一带，某国没有占到我方一丁点便宜。

这一方面有双方都得面对高原山地战的艰难，另一方面是因为新藏公路就在附近，我军后勤补给要比藏南翻越喜马拉雅山脉容易得多。

所以只要有一丝可能，解放军肯定寸土不让。

2017年洞朗危机时，中印两军更在这里发生了一场推搡冲突。

其中那个让大伙很解气的我军无影脚从此就和班公湖联系在了一起。

这个湖泊非常美丽，但在边境上为两国共同控制。

其中中国控制的2/3面积都是淡水，水鸟在此大量栖息。

而印度控制的皆为咸水，是一片寸草不生的死寂之地。

这个湖紧挨新藏公路，战略地位非常重要。

1962年后，号称中国“西海舰队”的部队就开始在这个湖上驻防。

“西海舰队”装备有先进的928B型高速巡逻艇。

洞朗危机时，使出班公湖无影脚的战士就来自该部队。

我军对班公湖的防御也是积极高效的，就在我们停下车在湖边吃饭拍照不到一会，就遇到我军直升机正在巡逻湖面。

飞机来得很快等听到声音时已经到了头顶。

自从川藏公路大量隧道建成后，新藏公路就成了入藏最难走的国道。

它是吉尼斯认证的世界上海拔最高的公路。

我们车队过了界山达坂就进入了新疆境内大名鼎鼎的阿克赛钦。

阿克赛钦在维吾尔语里的意思是中国的白石滩，顾名思义，这土地自古以来就是咱中华家的。

这块地面积四万多平方公里，阿克赛钦属于半封闭性山间盆地，中间地势较平坦，但是盆地海拔依旧达到4000米左右。

1962年西线的战斗主要集中在沿传统习惯线内侧东西宽20公里，南北长600公里地幅内。

阿克赛钦的战略价值主要体现在两点：一个是距离克什米尔更近，战时可以有效支持巴基斯坦。

另一个是能保障新疆和西藏阿里地区的联系。

在本虎看来，阿克赛钦海拔虽高但很平坦，机械化部队在这里完全是可以作战的。

阿克赛钦有句俗语：“天山达坂撒过尿，死人沟里睡过觉”，这里说的就是令人闻之色变的“死人沟”了。

死人沟是一条全长约100多公里、平均海拔5000-5200米的无人区山谷。

从新疆进藏，从阿卡孜达坂开始，海拔升得快，氧气降得也快，到了“死人沟”氧气含量就只有海平面的45%-60%，加上盆地的“围桶效应”，许多人因此高反在此长眠。

虎哥和设在死人沟的检查站的民警闲聊，对方说，这个站经常救助落难的骑行者，来这里的民警都是一个月时间轮调，时间长了身体也受不了。

即使这样，本虎在路上还是不断遇见骑行的驴友从新疆入藏挑战，这些人多是内地的大学生，骑行为了减轻重量所带物资不多。

本虎在佩服之余也有些许担心。

特意将车上多余的水和食物送给他们。

离开死人沟，很快就到了1962年中印战争时新疆军区前指所在地康西瓦。

当地有个特殊的风俗就是无论部队还是地方的车辆，路过这个路段的烈士陵园一律减速打喇叭向烈士致敬。

过了康西瓦就来到了三十里营房，这里也叫赛图拉镇，它是新藏线上最大的兵站，全军最高的神仙湾哨所就设在这里。

三十里营房是个不缺段子的地方，其中一个说的是新疆一个部落为躲避战火深入大漠，解放后才被找到，部落长老第一句话问现在大清皇帝是谁？还有个段子是说1950年3月，解放军一个先遣连来到赛图拉，驻防的国民党部队官兵埋怨怎么三年才来换防？还换军装了？由此可见这里的与世隔绝和消息的闭塞。

当天晚上，本虎的车友也经历了件怪事，这位老兄早上6点天还没亮开车去上厕所，进了厕所后外面的车喇叭响了，这哥们吓得跑了出来一看什么人都没有。

本虎开玩笑说，可能他的车嫌他在厕所里时间太久就叫了一声催他快点完事。

离开三十里营房，我们走了新藏公路最烂最险的阿卡孜达坂段，这段路海拔也就3000多米，但弯道和悬崖极多，夜间一直禁行。

路上我们幸运地遇到了一位我军刚参加完演习坐着猛士吉普追赶所属部队的军官。

对方一看车队是来自内地的，担心我们不熟悉路不安全，就和大家聊了几句。

出了阿卡孜达坂后，途经新疆叶城，我们就到达了此次行程的终点喀什。

江山如此多娇，中国没有一寸土地是多余的。

我们的老一辈已经极尽所能地将这块土地交到我们手上。

脱离地理去看历史是纸上谈兵，62年战争的最大战略是给了我们半个世纪的时间来消化这120万平方公里土地。

今天的中国已今非昔比，谈到中印边境问题时，不应再去苛求老一辈。

中印边界的本质就是后勤，某国盯着我们的不是有多少军队，而是在西藏有多少铁路公路，能输送多少力量上来，所以我们应该脚踏实地地搞好高原基础建设，搞出更多的铁路，公路，机场，这才是真正重要的！

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