“全系降价一万三，额外送价值5000的大礼包”，悦达起亚销售顾问笑盈盈地说——这是昨晚刚上市的新K3，车很好开，现在价格非常合适。

或许他已习惯并热衷于用降价数字来吸引顾客的兴趣、增加成交的几率，但这种简单而直接的“热情”折射出的却是悦达起亚的无奈，甚至是凄惨。

新K3上市12个小时，全系降价1.3万元，这是一个令人难以置信的事情。

无论对汽车厂商，还是经销商，抑或是消费者，降价都是一个比较严肃的事情。

降价关乎着品牌、利润以及保值率等等。

但显而易见，悦达起亚已经顾及不了这么多了，怎么能迅速地把车卖出去就怎么来。

在新能源浪潮下，中国汽车市场正经历着剧变，市场竞争亦愈发激烈，对新能源技术与产品乏善可陈、品牌力孱弱的悦达起亚而言，活下去的唯一方法就是降价。

悦达起亚深谙先扬后抑的“降价之道”。

就拿新K3来说，起售价11.29万元，这个价格是标准的主流合资品牌紧凑轿车的价格；没错，悦达起亚就是通过定高价来营造自己“主流合资”的形象，然后在通过大幅降价来吸引消费者。

只不过与之前相比，新K3的大幅降价来得太快，以至于让人觉得12小时之前厂商的宏大而严肃的发布会是一场“儿戏”。

与不堪的肆意降价相比，新K3的产品力更是毫无诚意。

一款起售价格超过10万元的车型，定速巡航都没有配备，最能拿出手的配置恐怕就是10.25寸的中控大屏了。

至于发布会上重点提到的领先统计的L2+级安全辅助驾驶，在高配车型才有配备。

进一步说，即便是降价1.3万元，新K3与同类车型相比同样毫无胜算——按照目前终端售价看，品牌更胜一筹的大众宝来都比新K3性价比更高。

所以，短期内新K3再次大幅降价将是大概率的事件。

悦达起亚新K3的窘境并非是个例，而是目前二、三线合资品牌们面临的“遭遇”。

自2018年开始，中国汽车市场进入存量竞争时代，市场竞争加剧的同时，消费者的消费观念也在改变——越来越理性——对豪华品牌高品牌溢价埋单的热情逐步降低，而对大众化品牌产品的审视已呈现一视同仁的趋势。

尤其对经济性车型来说，消费者愈发关注性价比、使用成本，去品牌化趋势明显。

此外，大众、丰田、本田等一线合资品牌不约而同趋向性价比定价策略时，处于三流合资品牌的悦达起亚们的生存空间被极度压缩。

更为重要的是，在新能源趋势下，发力新能源技术较早的中国品牌已经在产品层面有了巨大突破，在市场中也形成了强大的认知优势。

悦达起亚新K3定价的扭捏之态与比亚迪秦PLUS DM-i冠军版“油电同价”的开诚布公形成了鲜明对比。

摆在消费者面前的问题变得简单，10万元的预算是买一台合资品牌燃油轿车，还是选择一台中国品牌的新能源车型呢？答案显而易见。

秦PLUS DM-i冠军版入门车型不到10万元售价带来的影响是巨大的，绝对的技术优势、高性价比以及长期的低使用成本，足以让消费者毫不犹豫地放弃合资品牌的传统燃油车型。

当然，影响是一个渐进的过程，不可能一剑封喉，但毫无疑问，对悦达起亚这种二、三线合资品牌的打击尤为致命。

秦PLUS DM-i冠军版

据比亚迪销售顾问透露，尽管秦PLUS定位紧凑家用轿车，但置换的消费者比例也很高，很多就是原来合资紧凑型燃油车用户。

此外，其他品牌置换秦PLUS还享受3000元的置换补贴。

不难看出，比亚迪似乎已经精准地预测到了用户群体。

尽管秦PLUS很抢手，上市订单很快突破1.5万台，但据销售透露，现在定价9.98万元的车型何时排产仍然不确定，厂商需要改款车型订单数量来安排。

非入门版车型的从订车到提车周期基本是一个月。

秦PLUS DM-i

把秦PLUS起售价从11万元+拉至10万元内，比亚迪的意图很明显，在紧凑SUV市场宋PLUS已经处于绝对优势地位，绝对的增量空间逐步变小，而在容量较大的紧凑轿车市场，合资品牌车型仍然强势，秦PLUS有较大的增长空间，而该细分市场，因此简单的拉低价格即可。

从另一个角度看，比亚迪高端车型增速放缓，像汉、唐以及后续护卫舰07等车型近期表现并不乐观，而要在2023年实现销量稳步增长，紧凑轿车市场是一个最为合适的突破口。

因此，秦PLUS低价上市的逻辑非常简单，增加销量、提振品牌势能。

当然，秦PLUS冠军版定价策略，也可以看出比亚迪对2023年汽车市场的谨慎态度。

与风头正盛的比亚迪自我“革命”相比，孱弱的悦达起亚却扭扭捏捏用“价格游戏”来掩饰着想得而不敢坦荡去得的矛盾心理，令人唏嘘。

市场往往就是这样，在大趋势面前，任何固执都会带来灾难式的后果，任何视而不见都会被血淋淋的事实所警醒。

于大多数品牌而言，中国汽车市场的“新能源”来得的确有些快，但趋势已然明朗，这就为战略全面All in新能源提供了笃定的方向，亡羊补牢未为晚矣。

怕只怕如悦达起亚者，面对趋势与潮流，束手无策。

注：部分图片源自网络

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